以“公转铁”为标志的运输结构调整政策已经陆续落地推进，但真正达到“蓝天保卫战”和物流业降本增效的预期目标却需要能满足市场运行的长效机制，协调行政指令与市场响应的最有效工具，就是信息和资本支持下的智慧物流。

第一代智慧物流来自运输中的“重去重回”，当产业结构无法满足两地间“重去重回”，就需要扩展成多地的“结点成网”以分担运输和仓配成本；第二代智慧物流立足于“以储代运”快速响应客户需求和“以运分储”低成本突破外部约束；第三代智慧物流则是将供应链与货主产业链“双链融合”，调整产业结构来实现运储、商贸及金融的一体化融合。

“公转铁”定性任务主要包括煤炭、矿石和焦炭等大宗物资运输“公转铁”和铁水联运，提高沿海港口集装箱铁路集疏港比例，推进多式联运示范工程，开展商品车滚装运输、全程冷链运输和电商快递班列等多式联运试点以及生产生活物资公铁联运等。

定量任务则包括到2020年铁路货运量较2017年增加11亿吨、增长30%，沿海港口大宗公路运输量减少4.4亿吨；大宗货物年货运量在150万吨以上的工矿企业和新建物流园区的铁路专用线接入比例要达到80%以上，沿海重要港区铁路进港率达60%以上。

政策红利和货币政策会解决部分问题，如单方面提高铁路运力。一是可以到2020年铁路货运量达到47.9亿吨，较2017年增加30%，铁路煤炭运量达到28.1亿吨，较2017年提高15%，疏港铁矿石达到6.5亿吨，较2017年提高50%，集装箱多式联运年均增长30%以上；二是在4条亿吨级运煤干线上运行万吨级列车，包括4亿吨级大秦铁路、1.5亿吨级唐呼铁路、1亿吨级瓦日铁路和2亿吨级蒙华铁路；三是购置足够的机车、车辆，特别是重载机车和适合多式联运的车辆及敞顶集装箱等；四是建设与港口、工矿企业及物流园区直接对接铁路专用线；五是与货主企业签订长协合同保证货源。

国家的货币政策以及运输结构调整“公转铁”政策恰好可以顺势将投资放在铁路机车和专用车辆、铁路专用线等基础设施建设上，原本不同目标的投入水到渠成地融为一体。

在大宗煤炭长途运输方面，具有价格优势的铁路货运组织应该是驾轻就熟的，值得重视的仅是与船公司及港口的对接能力和多式联运模式创新能力，包括铁路新型35吨敞顶集装箱的使用水平。

但在大宗铁矿石、焦炭等铁路疏港方面，铁路货运组织就存在困难。当下主因是铁路到达货场一方往往在局部利益驱动下提出“以发定到”，只欢迎排空车辆，在实际操作上难以释放货场空间来接取矿石等大宗货物。尽管铁总有能力强制下级单位执行，但单靠行政手段难形成长期市场能力。

较好的方式是通过货主企业自建货场或公共物流园区，并借势建设铁路专用线，一方面有效保障货物接取，另一方面可调动社会资源，避开铁路在物流园区运营的能力短板，并融合揽货资源，无缝接入货主产业链，还能在港口与货主企业所在地间实现大宗产品的“重去重回”和35吨敞顶集装箱铁水多式联运。