7月10日下午，杭州市城市管理行政执法局行政约谈9家共享单车企业。原因之一是执法人员扣压了2.3万辆乱停放、乱投放的共享单车并且发出了通知单却屡遭“无视”。为搬移乱停放、乱投放的单车，杭州城管部门已花费财政经费22万余元。杭州是中国最早开放共享单车的城市，它曾经以每145个常住人口拥有一辆共享自行车的渗透率位居全球第三。

在ofo和摩拜之后，已经有30多家共享单车企业在资本的催动下杀入市场，野蛮投放，粗旷增长。一方面，扫码租车和随取随放的特点迎合大众出行需求，另一方面，它以“共享经济”新模式的身份自居。但从商业模式上来说，共享单车既不是新模式也不是新业态，它更像重资产的传统租车模式，和Uber、Airbnb等共享经济有着根本的不同。从行业属性来说，它不是互联网公司，而是现有公共交通体系中有桩共享单车的升级版。从功能上说，它和出租车一样，是一种公共服务品。

共享单车的根本属性是公共交通工具

因为采用扫码租车的方式，互联网公司喜欢把共享单车说成一种场景，甚至是一种入口。但是剥去花里胡哨的外衣，政府应该看到共享单车本质上是一个“交通”的概念。不仅在一二线城市，即便在中小城市甚至区县，共享单车也是一种中短距离出行的理想交通方式。它让城市的交通网络可以更加深入，能够补充地铁和公交车的缺陷。中国从2008年开始投放公共自行车，在一些公共自行车开展较快较好的市、县，其在公共交通出行中的比例可超过15%。

根据中国自行车协会的官方统计数据显示，过去一年，自行车出行比原来翻一番，出行比例由原来的5.5%上升到11.6%。之所以如此受欢迎，除了使用上的便利，还在于它替代和转移了人们对汽车交通方式的依赖，同步行相比提高了出行效率，同有桩共享单车相比更便利。因此，共享单车最根本的属性是交通，看清这一点非常重要。也就是说，扫码租车只是让租车的方式变得更便利，并不能改变共享单车的属性。

于是，我们看到一个奇怪的现象是，一个重资产的商业模式却在方方面面都享受着政府的补贴。比如，停放和摆放所占用的是公共区域，损毁的车辆由社会管理部门负责回收甚至打捞的。在路权方面，大量单车堵塞马路妨害行人的出行。

对于这种现象，政府可以说用一种补贴的形式来鼓励人们绿色出行，社会也对这种新生事物保持一种宽容的态度，舆论对这种改变人们出行的新工具也充满惊喜。但是，应该看到，共享单车给城市管理带来新的困扰，这些巨大的社会成本最终将由纳税人来承担。这样做是不公平的，只会鼓励共享单车企业不负责任的烧钱，只顾投放不管运营和维护，导致城市管理的无序和混乱，另一方面，在资本的怂恿下，不断有新的共享单车品牌冲进市场，导致恶性竞争。泛滥成灾的自行车其实是一种完全没有必要的、数额巨大的浪费。

7月初，北京市第一批共享单车电子围栏安装完毕。目前公布的规划是，北京将设置共享单车停车区75处，可容纳共享单车6000辆。如果单车不停放在电子围栏内，将无法上锁、无法结算。这看起来是个解决共享单车乱停放的办法，但问题是，停车区占用的是公共区域，停车区由政府出资建设，单车停满之后还需要后期管理、对于故障车的回收也意味着社会资源的投入，这些究竟应该由政府来买单还是由企业来买单？