中国铁路经济规划研究院运输研究所主任李华——

铁路煤炭南北向运输比重将进一步提高

总体来看，水运价格的波动性大、铁路运价机制不灵活，将导致铁路直达和铁水联运的竞争格局长期存在

“当前，铁路煤炭运输瓶颈基本消除，仅迎峰度夏和冬储运时间段，在两湖一江等中部内陆省，以及京九、京广和焦柳等南北运输干线会出现紧张局面。”在近日召开的一次会议上，中国铁路经济规划研究院运输研究所主任李华表示。

数据显示，今年上半年，我国铁路煤炭运量完成10.6亿吨，同比增加1.55亿吨，增长17.1%，其中铁路电煤发送量为7.4亿吨，同比增加1.08亿吨，增长17%，占煤运量的69.8%。

煤炭调入区域逐渐

向中西部转移

李华介绍，从近几年的数据来看，煤炭调出区域更加向“三西”地区集中，煤炭调入区域逐渐向中西部地区转移。传统煤炭消费区华东和东南沿海地区受煤炭需求下降、进口煤增多和作为“西电东送”主要受电区等影响，对国内煤炭的需求将稳中趋降。然而中部地区受沿海产业转移、煤炭产量大幅度压减等影响，煤炭调入量将逐步增加。

“这里的中部地区主要包括河南、湖北、江西等中部省以及川渝地区。”李华说。在他看来，随着华中、西南地区煤炭去产能力度加大，从“三西”地区经包西、宁西、西康等铁路直达调入量将迅速增加。

煤炭调入区域的转移还反映在“海进江”煤炭占比增长上。2015年“海进江”煤炭量占南方7省海运调入总量的比重从2005年的20.2%上升到32.2%，为2.4亿吨；鄂湘赣皖“海进江”的煤炭量占“海进江”总量的比重从2005年的3.7%上升到28%，为0.66亿吨。

铁水联运仍具价格优势

目前全国铁路煤炭运输总能力在30亿吨以上。“三西”煤运通道总能力为17亿吨左右，其中煤运能力为14.5亿吨，预计2020年“三西”煤运通道的煤运能力在17.5亿吨以上。数据显示，2016年“三西”地区煤炭外运量为8.8亿吨。

“三西地区煤炭南运一般有两种途径，一种是先西煤东运，然后通过海运到南方港口，再通过长江水运往消费地。另一种是从东胜至岳阳直达。”李华介绍。

从“西煤东运”的运费来看，运费最划算的通道为包神—神朔—朔黄通道，至黄骅港为每吨127.1元，其次为准东—大准—大秦通道，至秦皇岛为每吨为164.5元，还有就是巴准—大准—大秦通道，至秦皇岛为每吨182.8元。总体来看，神华通道在鄂尔多斯对外铁路运输通道中占有明显优势。这是因为，目前神华集团所属主要运营线路——神朔、朔黄、大准铁路的运价仍维持每吨公里0.12元至0.18元的水平，低于国铁平均水平。

从铁路直达运输情况来看，从东胜运至岳阳，全部经国铁运输，运输线路为包西、宁西、焦柳、汉宜、京广，按现行国铁运价算，运费为每吨312.6元。如果经包西和蒙华，运费为每吨349.5元。

“比较来看，内蒙古西部和陕北核心区外运煤炭发往沿江地区，以经由包神（包西）和神华集团神朔、朔黄铁路下海，再转海进江运输，综合物流费用最省。”李华表示，“近期由于海运费、江运费上涨，铁路直达与海进江运输费用的差距逐渐缩小。铁路直达越靠近下游港口，与铁水联运费用差别越小。”

李华认为，总体来看水运价格的波动性大、铁路运价机制不灵活，将导致铁路直达和铁水联运的竞争格局长期存在。

铁路煤炭运量

增幅减缓态势难改

李华认为，全国煤炭需求疲软短期难以出现较大改观，铁路煤炭运量增幅显著减缓。加上国家要求煤炭消费比重下降，京津冀、长三角和珠三角等区域煤炭消费总量负增长，叠加节能减排、页岩气开发、特高压输电规划等政策性因素，进一步抑制了铁路煤炭运输需求的提高。

“西煤东运”趋于平稳，“北煤南下”实现稳定增长。西部煤炭主产区的煤炭向电力、煤化工转化进程加快，输电比重增加，从而影响到“西煤东运”及铁水联运的传统格局，铁水联运量逐步稳定甚至出现下降趋势。铁路南北向运输的比重将进一步提高，主要煤运铁路竞争加剧。

“今后，铁路货运改革向现代物流企业转型进程加快，各铁路局在价格运营线路和车皮计划上具有更大的自主权，货运价格市场化成为趋势。”李华说。