近日，《车用动力电池回收利用拆解规范》(以下简称《拆解规范》)以及《车用动力电池回收利用余能检测》(以下简称《余能检测》)国家标准宣贯会正式举行。随着宣贯会的推进，动力电池回收问题有望得到部分解决。

我国2013年后新能源汽车进入快速发展期，根据推算，到2020年电池报废将迎来高峰，累计报废量将达到12万~17万吨，但目前在动力电池回收再利用领域，无论是模式，还是技术和法规都极为欠缺。

北京一家主销新能源汽车4S店的销售人员向《每日经济新闻》表示，目前，厂家并没有针对电池回收的相关政策，因此报废的电池一般由4S店自行处理。

不仅回收渠道存在问题，动力电池再利用技术也并不成熟，且工艺过于复杂，成本过高，这同样对动力电池回收带来很大阻力。

一位动力电池业内人士向表示，如果现在不着手进行相关准备，未来动力电池报废高峰来临，将造成严重的环境问题。

回收主体明确待强制执行

根据规划，《拆解规范》将在今年12月1日正式实施，而《余能检测》也有望于明年正式发布实施，这将对目前规范尚属空白的动力电池回收市场带来一定程度改善。

“目前，电池回收市场比较混乱。”上汽集团股份有限公司技术管理部的汪晓健向《每日经济新闻》记者表示，对报废动力电池，国家目前没有强制要求进行回收，主机厂、电池厂、拆解厂也都未找到合适运营模式。

宁德时代内部人士告诉记者，目前，动力电池的寿命为7~8年。记者走访北京的新能源4S店了解到，目前，新能源车所用动力电池保修年限一般为8年，8年后消费者需自己出钱进行电池更换。

事实上，去年初，国家发展改革委、工信部等部门就已联合发布《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策(2015年版)》，明确落实生产者责任延伸制度，电动汽车生产企业、动力蓄电池生产企业和梯级利用电池生产企业，应分别承担各自生产使用的动力蓄电池回收利用的主要责任，报废汽车回收拆解企业应负责回收报废汽车上的动力蓄电池。

按此规定，理论上，主机厂应承担从4S店回收报废电池的责任，而报废汽车上拆下的报废电池应由电池厂等企业进行梯次利用，最后由报废厂进行报废处理。但上述宁德时代内部人士告诉《每日经济新闻》记者，此规定只明确了责任主体，并未要求强制执行，因此目前，动力电池回收并未很好的按上述要求执行。

比亚迪一位内部人士也向《每日经济新闻》记者证实了该说法。其表示，因为目前法规对动力电池回收没有强制要求，比亚迪等涉及电池业务的车企，则对电池予以回收，而不涉及电池业务的新能源车企，多数未对回收有明确要求。