几乎是一夜之间，摩拜席卷了全国，又是一夜之间，小黄车、小蓝车等各种各样的小车就充斥了街头，共享单车的风靡令人猝不及防，而这股“龙卷风”也把几乎就要被扼杀在摇篮中的汽车分时租赁刮活了，摇身一变，“共享汽车”的概念开始被人们所热议。

我相信，在很多人的心里，共享汽车省钱、改善交通环境、提高车辆利用率、减少空气污染、让每个有驾照的人都有车开，一举多得，简直完美。是否有一天，共享汽车将取代私家车？或者说，在市场份额上占据到一个接近于100%的比例？我认为这是一个哲学问题。

共享汽车的艰难发展

不妨先抛开“共享汽车能否取代私家车”这个接近哲学的问题，看一看共享汽车的诞生以及目前在中国的发展情况。

共享汽车的概念最早诞生于上世纪40年代，当时一群瑞士人在全国组织了一个名为“自驾车合作社”的组织，一个人用完车后，便将车钥匙交给下一个人，后来在日本、英国等国家，也都出现了类似的效仿者，但受限于各种原因，这样的模式没有延续下来。

上世纪90年代，一些注重环境保护的欧洲企业开始推行汽车分享的理念，认为没有必要人人拥有汽车，否则对环境将是一个巨大的灾难。为了提高汽车的使用效率，他们倡导由若干个消费者共同使用一辆汽车。在这种背景下，全球第一家分时租车公司Zipcar于1999年在美国马萨诸塞州剑桥市孕育而生，然后逐步向加拿大及欧洲蔓延。

在中国，最早的共享汽车也是由国外的租车商（安飞士AVIS）引入的，后来经过一系列的发展，中国的移动互联网技术取得了飞速的突破，在近些年一批“分时租赁”的企业应运而生：UCAR、绿狗、友友、Gofun、一度、苏打、盼达、零派乐享、微租车、EVCARD、Car2Share、Car2Go、途歌等一系列国内外共享汽车项目。

2016年以前，共享汽车被称为“分时租赁”，如今共享汽车在中国已经取得了阶段性的成果，也被业界普遍看好，罗兰贝格咨询公司近日发布的《汽车分时租赁如何在中国获得成功》的报告中显示，未来10年，中国分时租赁汽车数量的年复合增长率将保持在45%左右，到2025年，中国分时汽车租赁数量将高达60万辆，潜在市场容量有望达到1.8万亿元。

车企已隐约感到压力

共享汽车概念的兴起已经令车企感到了一丝压力，从福特到宝马，从通用到戴姆勒、大众，国内的车企如北汽、广汽、上汽等企业也都已经开启了在汽车共享领域的布局。

江淮汽车集团董事长安进就直言：“共享经济席卷而来，使汽车共享化成为一个实实在在的产业发展趋势。共享单车的今天，或将是共享汽车的明天。”

无独有偶，上汽集团总工程师程惊雷则表示：“将来对消费模式来说更多的是使用而不是购买，这个对于汽车工业来说是在短期之内是非常大的冲击，如果是20%的用户是靠出行的服务提供商解决出行问题的话，汽车工业将面临着一轮洗牌。”

但与此同时，对于共享汽车目前的发展状况，各个车企却也有着自己的考虑，程惊雷就指出，汽车共享化仍然有着很长的路要走：“目前提到的分时共享只是整个漫长过程当中尝试的一步，不能说它是终极的商业模板。”

长安汽车品牌公关部总经理杨大勇也表示：“无论汽车发展到什么样，一个消费者拥有属于自己能懂自己的产品汽车这种趋势是不可阻挡的，它对极致驾驶的追求是不可消失的，所以我们认为未来汽车产业会出现汽车共享与私家车共存的局面。”

曾经有一位分时租赁企业的领导在网易汽车创新工场的沙龙中用上面这句话来解释分时租赁的发展前景，看似用一句非常精炼的语言来概括了共享汽车的未来，但这种比喻虽然称不上漏洞百出，也有着难以掩盖的逻辑性错误。

汽车与牛奶在人们的生活中基本上属于两个等级的产品，在中国人的传统思想观念中，“衣食住行”是最基本的需求，每天都需要出行的人与每天都需要喝牛奶的人相比，一定不是一个等级的。当你有急事需要出门时，你首先想到的是去楼下解锁一台共享汽车，还是会想到自己养的“奶牛”？哪怕通过网约车的方式，也会比目前共享汽车的使用便捷度要好很多吧？

简而言之，共享汽车在构建用户的使用场景上目前没有一个很明确的搭建，从而导致了车辆利用率并不高，奶牛我自己不养了，用你的，可是我想喝的时候没有奶，你让我喝什么？

车辆利用率的降低从很大程度上决定了，共享汽车企业的盈利变成了极大的困难。

困难重重的共享汽车

共享汽车在中国的发展，用困难重重来描述也不为过。

共享汽车使用率难以推到高点，或者说在大规模的情况下，很难做到高使用率，根据罗兰贝格给出的数据，在2016年共享汽车行业的车辆平均使用率仅为12%，在这样的情况下，共享汽车企业铁定无法盈利，营业收入根本抹不平初期的投入费用+日常的运营开销，今年3月17日，友友用车倒下了，过高的运营成本使其资金链出现断裂。

微租车创始人兼CEO杨洋表示，以一般新能源汽车补贴完后的平均价为9万元算，如果要在3年收回成本，每月单车成本在2800元左右，加上充电费、停车费，按一天3次的出租频率，一小时得60元才能保持盈亏平衡，但这样的价格显然不会为消费者所接受。“国家新能源政策现在要求行驶3万公里以后才能拿到补贴，这就要求共享汽车至少运营2年以上，在这两年之间是拿不到补贴钱，共享汽车单城布局8000辆才能盈利。”杨洋如是说道。

即便是在国家政策支持、资本层面看好的情况下，目前的共享汽车企业想要盈利也非常困难。

规模难以扩大还有一个社会问题，那就是目前为止人们仍然对“拥有”这个概念有着很深的执念，不是自己的，再情感的归属上总会有所缺失，这一点上从倾尽全力贷款买房这一点上已经得到了深刻的印证，而“行”正是仅次于“住”的另一个重要需求。

让行业回归理性

事实上，在没有现象级的突破性技术出现之前，这是一个很难再去“颠覆”的时代，在行业内的从业人士需要面对的一个现实就是让行业回归理性。

共享单车的一阵风虽然使共享汽车重新回归到人们的视野中，两者也有着比较相似的特征，但从根本上来讲，共享单车与共享汽车有着几乎完全不同的目标用户（事实上共享汽车的用户画像还很不明确），而这两者又与私家车的车主几乎是完全不同的两类人。

然而，共享汽车的发展也不是没有解决之道，多方共同的努力与合作才应该是未来的发展趋势，打通汽车产业链的上下游企业去做共享汽车，才有可能在传统私家车市场中分得一杯羹，而目前来看，有能力去打通这些的仍然是传统车企，也就是说，以传统车企为主导，联合上下游全产业链去做共享汽车，这个行业才可能会焕发出新的活力。责编：李芳