自动驾驶是大势所趋，未来或许只有真正热爱驾驶的人才自己开车。但在实现自动驾驶前，仍需要相关设施智能化建设、车联网系统的完善以及法律法规的跟进。

自动驾驶一直是乘用车研究的方向，现在公交车也加入其中。近日，电动公交车制造商Proterra就宣布了一项计划——开发未来的自动驾驶公交系统。

这套系统是基于零排放的自动驾驶电动公交车，而且计划分三阶段完成：首先该公司会为电动公交车安装感应器，带着乘客和一名司机在一条固定线路上行驶。在第二阶段，研发人员会将感应器收集的所有数据输入自动驾驶系统。最后的第三阶段，研发人员会继续完善自动驾驶平台，使之功能更齐全。

Proterra公司预计，这种自动驾驶电动巴士将在2019年上路。

降低司机工作强度

“公交车的自动驾驶功能研究早已展开，只是公交车上自动驾驶功能与私家车的目的不同。”同济大学汽车学院教授熊璐在接受《中国科学报》记者采访时介绍道，“使用自动驾驶是希望减少公交司机的工作强度。”

2012年，沈阳市总工会联合沈阳市交通局，对全市14个公交企业进行调查，结果发现，公交车驾驶员超时劳动严重。一般来说，驾驶员每天工作时长为10个小时以上，工作13～14小时也是常态，而双休日、节假日经常无法正常休息。

但在国家颁布的《劳动法》中则规定，劳动者每日工作时间不超过8小时、平均每周工作时间不超过44小时。

“乘用车自动驾驶的研发则考虑的是舒适性，比如在车辆中，驾驶者可以进行互联网交互，甚至不用下车就可以完成加油站付款，但这种功能公交车并不需要。”熊璐解释说，“因此，公交车的自动驾驶研究更倾向于实际操作。”

也因为如此，再加上公交车运营线路相对固定，所以自动驾驶系统研发起来相对简单，但毕竟公交车本身承载着更多人的安全，所以这套系统的安全性要求会更高。

曾经因开启自动驾驶而导致交通事故的案例从未淡出人们的视线。2016年5月7日，一辆开启了Autopilot自动驾驶功能的特斯拉Model S在美国佛罗里达州中部的一段高速公路上与一辆拖拉机拖车相撞，导致车内驾驶员在车祸中不幸身亡。特斯拉公司在随后的事故声明中解释道：在强烈的日照条件下，驾驶员和自动驾驶都未能注意到拖挂车的白色车身，因此未能及时启动刹车系统。

虽然事件本身带有偶然性，但事故一旦发生，多少生命与叹息也无法挽回。

试验线路相对简单

其实，自动驾驶这项技术本身离人们的生活并不遥远，飞机、地铁、高铁等固定线路或需要在视线不好时依靠机器的运输方式早已开启自动驾驶的功能。但路面交通的复杂性，是让汽车自动驾驶难以落地的原因之一。

车辆、行人、突然出现的自行车、跑过马路的动物……这些都需要汽车司机及时作出反应，但这些工况在飞机和地铁司机意识中几乎无需考虑。“即便是固定线路，道路上运行工况的复杂性并不会改变，因为路权不可能只归公交车。所以可以先在固定道路实行公交车专用道，减少工况的复杂性。”熊璐给出建议。

今年初，美国拉斯维加斯的弗里蒙特街上开始使用了一辆名为Arma公交车，开启了公交车自动驾驶的征程。不过作为试点测试，Arma的行驶线路很短，只有三个街区，而且测试时间也只是从1月11日开始到1月20日结束。

当自动驾驶技术不断完善，再让公交车行驶在普通道路上，保证其安全性。“这种循序渐进的过程，才能最终让自动驾驶技术适应复杂的道路情况。”熊璐说。

交通设施还需完善

当然，不论汽车、飞机还是地铁在行驶过程中实现自动驾驶都不是个体行为。

以飞机为例，其在降落时，机场中配备的精密助航设备会与之配合，让飞机即便是在能见度较差的天气也能安全降落。在飞机飞行过程中，自动巡航系统也开启防撞系统，与其他飞机之间相互提醒，也相互配合。以此类推，汽车行驶在道路上自然也需要其他设施的配合。

然而，构建一个安全驾驶的生态系统并不容易，道路上所有影响驾驶的因素都需要计算在内，而且，这些因素与还要车辆直接“互动交流”；自动驾驶系统甚至还需要提醒驾驶员，不能完全放松精神，将驾驶权交付于智能系统。

对此，熊璐并不是特别担心：“因为公交车是运营车辆，有运营公司负责，而且还有专门的公司负责检测维修。”

“自动驾驶是大势所趋，未来或许只有真正热爱驾驶的人才会自己开车。但在那之前，不论是相关设施智能化建设，还是车辆与交通的交驳，乃至法律法规都需要进一步完善。”熊璐表示，现在不少国内外新出的车辆都已经装备了车联网系统，距离自动驾驶汽车真正使用或许只有一步之遥。