产业规模全球领先，技术水平明显提升，产业体系基本建立，企业竞争能力显著增强，充电基础设施建设稳步推进。以上是工信部部长苗圩在1月14日于北京举行的 “中国电动汽车百人会论坛2017”上，谈到我国新能源（600617）汽车产业发展取得了积极进展时所讲的主要内容之一。

2016年我国共生产新能源汽车51.7万辆，占全球产量的约50%，连续两年产销量居世界第一；累计推广量已经超过100万辆，占全球市场保有量的50%以上。全国政协副主席、科技部部长万钢表示，两个50%说明了中国汽车产业在节能减排上所做的努力，也说明了我国对于节能减碳、应对气候变化做出了新的贡献。

在技术能力方面，现有动力电池单体能量密度已达220瓦时/公斤，价格每瓦时可达1.5元，驱动电机的峰值功率密度可以达到2000瓦/公斤。相比2012年，动力电池的能量密度提高了1.7倍，价格下降了60%。同时，2016年新建的公共充电桩达到10万个以上，是2015年的10倍，北京、上海、深圳等地已建成规模化的充电服务网络。

因此苗圩部长说，新能源汽车发展带动的上下游产业投资，贯通了包括基础材料、关键零部件、制造装备等产业链的关键环节，建立了结构完整、自主可控的产业体系。另外，从区域上看，目前我国已建成珠三角、长三角、京津冀、中原四大动力电池产业聚集区，成为全球最大的动力电池生产国。

从 “试试看”到 “铁了心地干”

工信部正在牵头编制的 《汽车产业中长期发展规划》中提出，到2020年我国新能源汽车年产量将达到200万辆，到2025年新能源汽车销量占总销量的比例达到20%以上，争取迈入世界强国行列。

对于未来的发展目标，汽车业界人士众说纷纭，乐观一些的认为从发展角度看达成目标没有什么问题，保守一些的担忧实现目标还是有不小的难度。对此，国家发改委原副主任解振华认为，中国是最大的发展中国家，也是世界第二大经济体，温室气体排放占全球25%以上，已超过美国；相关工作方案中确定的发展目标应该是下限，而不是上限。他进一步表明自己的观点：我们对外承诺2020年碳强度要下降40%~45%；按照汽车产业 “十三五”目标，大体上已经超过了上限45%。因此希望电动汽车这种低碳、零排放的汽车发展更快一点、更好一些。

国家能源局副局长郑栅洁对解振华的观点表示非常赞同，他透露，我国的华北、华东、华中等地发生大范围、长时间的雾霾，一方面是清洁电力白白地浪费，另一方面是粗放式的用能导致大量的污染物排放，因此应当通过规划来解决当前 “弃风、弃光、弃水”的问题，而电动汽车正好是承接这些绿色能源的主要载体。

其实，大力发展新能源汽车不仅是政府层面在积极推动，相关的汽车企业也在付诸实施。除了已经在市场上较有作为的比亚迪（002594）、北汽新能源、江淮等企业之外，国内其他自主品牌车企也几乎都投入力量进行新能源汽车的尝试。吉利汽车董事长李书福在发言中介绍，公司有一个计划叫 “蓝色吉利行动”，到2020年时生产的90%车辆是新能源车，其中65%是插电式和混动、35%是纯电动车。他表示，这是吉利的规划，一定会争取做到。

对此，中国电动汽车百人会理事长陈清泰不无感慨地表示，从他自己的调研中发现，很多企业已经由 “试试看”转向了 “铁了心地干”，把电动汽车放到了公司战略的中心地位。

退坡之后还能否再送一程

此次百人会论坛，探讨比较多的是新能源汽车补贴实施退坡政策之后的市场走向问题。在所谓 “后补贴时代”中国的电动汽车应该怎样发展？从 《关于2016-2020年新能源汽车推广应用》和最新发布的 《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》两个文件中，已经有了明确的政策指导。

来自财政部经济建设司的副司长宋秋玲在解释相关政策的调整时表示，我国新能源汽车发展面临越来越激烈的国际、国内竞争压力，促使在相关关键节点上财政政策的调整，它将与其他政策配套，继续引导和推动产业走上更加健康的发展轨道。因此，在保持2016~2020年，也就是 “十三五”期间补贴政策总体稳定的前提下，通过调整完善补贴方式，改进资金拨付方式，提高生产企业及产品的准入门槛，建立健全监管体系等系列措施，形成进一步扶优扶强的财政补贴机制，以净化产业发展环境，促进产业健康快速发展。

但是很明确的一点是最新的政策继续保持了三个 “不变”：一是支持方向保持不变，即补贴政策不干预技术路线，只要进入推荐目录的新能源产品，都可以进入中央财政补贴；二是支持期限保持不变，即 “十三五”期间中央财政将继续安排资金，对新能源汽车给予支持；三是支持力度总体保持稳定，对所有支持的退坡比例保持不变。