就在前几日，国务院下发的《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》中再度强调要进一步实现新能源汽车的规模化应用。到2020年，实现新能源当年产销量达到200万辆以上，累计产销量达到500万辆。

在如此庞大的可期市场规模之下，遭遇了骗补等一系列事件的新能源汽车市场已经开始由“量的考量”转移到“质的提升”上来。整体技术质量的进步以及具有国际竞争力的新能源整车和零部件企业的打造是“十三五”新能源发展的重中之重。

在国务院发展研究中心原副主任陈清泰看来，企业的核心竞争力包括核心技术和品牌，但品牌更加重要。留给国内品牌竞争力的时间不多，未来五年是关键阶段。“一旦跨国车企突然发力，新能源汽车市场的竞争将会异常残酷。”只有在成本和性能等方面具有和燃油车同等的竞争实力，才可能被更多的消费者接受和选择。

市场第一，但仍不具备国际竞争力

前11个月国内新能源汽车产销量再上台阶。中汽协发布的数据显示，前11个月新能源汽车生产42.7万辆，销售40.2万辆，比上年同期分别增长59%和60.4%。按照这样的速度，我国2016年全年销量可达45万辆，继续问鼎全球新能源汽车市场。

虽然从数据上看，中国已经是全球第一大新能源汽车市场。但独立汽车咨询人张翔在电动汽车时代主办的首届“博弈NEWPOWER”争锋新能源汽车主题论坛上表示，这只是中国消费者和报道所认可的观点，国外媒体并非都认同这一观点。这一说法的出发点是中国的新能源汽车国际竞争力依然薄弱。张翔举了一个例子，虽然现在比亚迪的新能源汽车已经出口到全球的六大洲、190个城市，但在比亚迪的销售统计数据中，出口量的占比一直没有公开。

而事实上，虽然比亚迪出口分布的城市和地区众多，但在单一地区的出口销量并不大，和丰田、特斯拉这样的新能源生产厂家相比并不占优势。

中国工程院院士陈清泉也认为，目前中国新能源汽车仍然不具备国际竞争力。他在接受包括第一财经在内的媒体采访时曾说道：“不管是电动汽车还是传统汽车，美国上世纪60年代就开始搞电动汽车了，我们相比还是落后的。再加上政策和经济上给予补贴以后，这种补贴只能促进产能的增加，但是对技术的进步不能提供有效帮助。”与国外相比中国新能源汽车技术沉淀不够，政府补贴政策不但要补贴给企业，还要补贴给消费者，比如消费者可以免费充电等。智电互动集团董事长庞义成在接受第一财经记者的采访时也表示：“生产端的补贴都应该取消，它的存在一定会造成价格和市场的扭曲。”

基础设施的不完善是我国新能源车的痛点之一，能源局提出的《电动汽车充电基础设施建设规划》指出，到2020年国内充电桩达到450万个。而国家能源局的统计数据显示，截至10月末，我国公用电动汽车充电桩仅10.7万个。“目前，充电桩分布不密集，如果充电桩分布密集，就不会担心电池续航里程的问题。”东风日产启辰事业部副部长洪斌在第七届全球新能源大会上对记者说，增加续航里程会增加电池的成本，如果充电设施齐全，就没有必要增加续航里程。

电动汽车的核心零部件之一电池也成为了我国电动汽车竞争力的在喉之鲠。北京国能电池科技有限公司总经理郭伟介绍，虽然电池行业在过去几年取得了不少成就，但电池仍未实现轻量化，除了单体电池的能量密度外，如果把制冷措施、防止安全等措施都加入电池模块中，通常一个搭载70千瓦时左右的电池重量会达到1吨，而这样的电池远远无法满足工信部规划的新能源汽车技术路线图的要求。

另一个核心零部件电机方面，张翔说道，此前曾有电机专家公开表示，国内大多数电机的技术水平仅相当于丰田普锐斯三代的水平，而眼下，丰田普锐斯已经推出了第5代产品。

政策转向，新能源或将提前接受市场考验

为鼓励新能源市场化和技术提升，前不久，相关部门先后出台了《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿，以及《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》，按照上述征求意见稿的思路，从2018年开始，国内将对汽车的碳排放交易进行管理，同时将车企的燃油消耗负积分与新能源车的正积分结合起来，企业的燃料消耗负积分可用新能源汽车正积分抵偿归零，而新能源汽车负积分则只能向其他企业购买新能源汽车正积分。由过往的财政补贴转为对车企的配额约束，倒逼企业研发、生产、销售更丰富的产品供应市场，为新能源汽车产业的健康发展提供长期的制度保证。