宝马日前发布了其在全球的新能源车销售情况。面世3年，宝马新能源销量就已经达到10万辆，其中仅BMWi3就超过6万辆。

电动汽车资源网的数据显示，上半年宝马新能源乘用车销量达到2.11万辆，在全球新能源车企中排名第4位，仅次于比亚迪、特斯拉以及日产三家，i3上半年全球销量超过9300辆。放在全球市场，这样的成绩确实值得庆贺，但在中国市场，宝马新能源车的表现并不出彩。

不止宝马，跨国车企以及合资品牌在中国市场的表现都十分冷淡，和在海外市场的表现差异悬殊。据全国乘联会统计数据，上半年中国市场上排名前十的新能源车型，无一例外都是自主品牌，合资以及外资品牌无一入围。另据全国乘联会数据，虽然前10月国内新能源乘用车销量达到24万辆，但据不完全统计，其中合资和外资品牌的销量不到3000辆，不足比亚迪秦单月销量。前10月宝马5系插电式混动车型的销量仅为432辆，沃尔沃S60L插电混动销量仅为843辆，在插电混动新能源车销量中占比仅为2%左右。而在纯电动车中，比亚迪与戴姆勒合资的腾势新能源车应该是销量表现最好的车型，其前10月累计销量也仅为1420辆，在总销量中占比不足1%。

跨国车企们在全球市场上推出的颇具竞争力的新能源车型，为何在中国这个全球最大的新能源市场却发展缓慢

“低不就高不成”的成本

成本显然是阻碍消费的关键性因素之一。

普遍来看，受制于电池成本，同级别新能源汽车即便是补贴后的价格，依然会较传统燃油车成本高1/3左右。因此，国内新能源车消费需求主要来自于以下几个方面：一是限牌城市消费需求，以上海、北京为代表；其次是网约车需求；还有一部分来自于租赁以及大客户需求。从某种意义上说，这些需求都并非基于市场决策，而受制于政策和补贴影响，消费层次也主要集中在中低端。

乘联会的统计数据，目前国内新能源车需求主要以A级以及以下的细分市场为主，在今年前十月24万辆新能源乘用车销量中，上述级别的车型占比近7成。这一级别的轿车车型，其补贴后的主流价格区间在15万元左右。

价格劣势是诸如宝马在内的跨国车企新能源车在华不受欢迎的重要原因。以宝马530Le新能源车为例，其市场指导价为69.86万，虽然能享受国家补贴3.15万，减免购置税5.97万，还可以享受地方新能源补贴，以及在广州、上海等地的免费牌照，但补贴后超过50万元的购车价格已经让普通消费者望而却步。

在中国市场，相对能算得上成功的外资新能源车品牌，非特斯拉莫属。去年全年，特斯拉在华的交付量达到4000辆，虽然并未达到5000辆的目标预期，但已经难能可贵。消费者为何不愿为宝马或沃尔沃新能源汽车买单，而愿意为更贵的特斯拉买单这是一个很有意思的话题。

虽然在此之前，汽车业内多有专业人士抨击特斯拉在配置、选材以及做工上的“不精致感”，但其吸引高端消费者的更重要的原因往往却是因为其“颠覆传统汽车”的互联网因素。比如曾引发广泛关注的车内大屏、炫酷的外形设计以及不断更新的自动驾驶技术。

上汽集团乘用车一位不愿具名的人士此前曾对记者表示，他认为在新能源领域，要让消费者对价格变得不那么敏感，一个最重要的要素就是提供的车辆本身要足够创新、能给消费者带来颠覆传统、超越传统的体验。从这一点上，特斯拉确实是通过营销以及互联网的噱头，成功的赢得了广大高端用户的认可。或许也正因如此，虽然售价更高，但特斯拉在国内市场的表现依然优于其他外资品牌的新能源车。

合资、自主新能源将正面交锋

相对于国内车企的激进，跨国企业对于中国的新能源汽车市场，持有更为谨慎的态度。

通用汽车中国公司总裁钱惠康在接受记者采访时认为，目前中国的新能源基础设施还并不成熟，在市场化方面也有待加强，因此，通用并不会盲目的在中国推出新能源，而是会慢慢关注市场的成熟程度。这差不多也是跨国车企们的一致想法。

早在几年前，宝马联合其在华合作伙伴华晨汽车推广旗下之诺纯电动车时，就并没有选择直接售卖的方式，而是采取“以租代售”的模式，希望先逐渐让消费者体验产品，再根据实际开拓尚不具备市场规模的新能源汽车销售渠道。汽车分析师张志勇此前在接受《第一财经日报》记者采访时曾表示，这恰恰就是这些企业“务实”的表现。比如一向以传统混合动力技术闻名的日系品牌，虽然明知道在中国，油电混合动力车型不被认作为是新能源汽车，无法获得国家和地方的现金补贴，但包括丰田在内的日系车企依然不改初衷，而是通过技术提升和本土化降低成本，致力于将混合动力车型的成本降低至与传统燃油车相当，由此获得市场。

不过，在眼下，随着国家燃油消耗限值的日趋严格，跨国企业们都纷纷想要在新能源领域发力。在今年的成都车展前夕，宝马集团宣布将为中国市场提供5个车系9款新能源车型，而通用也将在广州车展发布别克品牌的新能源计划，按照此前的打算，未来，上汽通用将投入265亿元开发先进动力总成和新能源技术，并推出不少于10款混合动力新品，且每年推出1款国产新能源车。而大众也在此前宣布联姻江淮，加码新能源市场。可以预见的是，2017以及2018年将是跨国车企大规模布局市场的起点。

跨国车企涌入新能源市场，对市场格局影响有多大？毕竟，在2020年之后，新能源补贴的取消对于自主品牌来说，也是一大不利因素。北京智电未来信息科技有限公司CEO庞义成曾告诉《第一财经日报》记者，短期来看跨国新能源车并不会对自主市场造成太大的冲击。与后者一样，前者其实也面临着循序渐进降低成本的压力，更何况，早起步的自主品牌，已经有了一定的技术积累，在成本和规模化上也有优势。