“当时我们在船上等了8个月，一直都没发工资。这是我进公司11年来第一次遇到拖欠工资的情况。”海员李晨(化名)告诉《中国经营报》记者。

“虽然2012年就有拖欠海员工资的情况，但近半年拖欠情况严重，达到一个小高峰。”北京鑫裕盛船舶管理有限公司叶镇藩总船长在接受本报记者采访时表示。

多起拖欠海员工资事件折射了航运业的低迷景象。不仅如此，“操作级海员降薪幅度较大，国际航线降幅约500美元，国内航线降幅达50%左右。”中国海员之家网站负责人戴贤国告诉本报记者。

2008年金融危机以来，航运业成为亏损最严重的行业之一。业内人士分析，受海运需求整体疲软、运力过剩影响运价反弹有限等影响，市场仍存在大量潜在下行因素，回暖前景并不明朗。拖欠和降薪现象频发

“跟我们合作的公司，拖欠海员工资的情况大概占10%。国内船东拖欠海员工资的情况最为严重，欧、美、日的船东则鲜有发生拖欠海员工资的情况。”叶船长告诉《中国经营报》记者，“整个船运经过疯狂的市场，现在在还债。一旦发生拖欠海员工资的情况，一般都是全船拖欠，拖欠两三个月左右。”

曾被滞留韩国港口的海员李晨告诉记者，“当时船上20多个人的工资都被拖欠，找不到老板。一开始没人管我们，有经验的老海员就带着大家省吃俭用，一人一瓶水、一周洗一次澡，每天吃咸菜煮黄豆。”

“人所消耗的水还是少的，船上的各种设备用水才是最厉害的。”李晨补充道。

多家船舶公司工作人员告诉记者，船东拖欠工资现象最近经常发生。

北京鑫裕盛船舶管理有限公司总经理王吉宣在分析这一问题时告诉本报记者，“海员工资占管理成本的50%，航运由高峰往下走，资金不足，银行的钱不能拖，拖了就断水断电，油钱不付不给加油，港口费不给进不了港，船上唯一能拖欠的就是工资。”

戴贤国表示，拖欠海员工资的情况多数在一到三个月，严重的达到半年之久，国际航线和国内航线船舶都存在这种现象，有的甚至出现弃船及海员而不顾的现象，基本生活物资也无法提供。

不仅如此，戴贤国还谈到了最近同样突出的海员降薪问题。他说，“相对陆地工资待遇的提升，海员工资整体是下降的，主要体现在操作级，也就是二副二管、三副三管、电机员。操作级国际航线的海员工资降幅大概在400-500美元左右，国内航线降幅达50%之高。”

叶船长表示，工资降低最严重的是二副、三副、二管轮、三管轮中业务能力弱、资历不好的海员，他们底子不好，前两年航海院校扩招，生源质量下降，现在工资回落得非常快。而业务能力强、资历好的海员所受到的冲击则小得多。《公约》能否保障海员利益

一位不具名的海员告诉本报记者，罢工有时候可以解决问题，船不靠岸，货物就无法达到，船东就会想办法给海员发工资。但是也有船东弃船的情况发生。

业内分析人士告诉记者，现金流不足，无法覆盖经营成本时，船东也要想办法让船动起来，这样油钱、港口费、代理费等都不能拖欠，最后能拖欠的只有海员工资。所以国际上有很多法律保护海员工资。

2015年11月12日，中国正式向国际劳工组织递交了《2006年海事劳工公约》(下称《公约》)批准文书，完成了我国政府批约环节的登记注册，标志着我国正式批准加入《公约》。2016年11月12日起，该《公约》将正式对我国生效。

交通运输部海事局副局长郑和平在解读《公约》时表示，“我国是航运大国、外贸大国、海员大国。目前我国的海运商船队已达约1.45亿载重吨，在外贸运输中，海运量达到26亿吨，占外贸运输量的90%左右。此外，我国已经成为世界上拥有海员数目最多的国家之一，约62万人加入海员行列，人数约占世界海员总数的三分之一。这也说明，维护我国海员的利益十分重要。”