北极星输配电网讯:新能源汽车的充电、换电模式争论由来已久，目前我国多以充电方式为主，换电模式由于前期投入成本高、盈利周期长等限制曾一度陷入沉寂。不过随着电力改革的启动以及换电技术等方面的重大改进，业内人士对换电模式又逐渐有了新的认识，换电模式在几经周折后终于找到了自己准确的市场定位。

据了解，目前力帆汽车、北汽新能源已经开始布局换电领域；上汽集团、广汽客车、众泰汽车等都在与经营换电基础设施的公司深入探讨合作。

力帆实业(集团)股份有限公司副董事长陈卫表示，充电模式背后的商业盈利模式难以为继，已成为阻碍新能源车发展瓶颈。换电模式对于消费者来讲，不买电池不但节约了购车成本，也不改变消费习惯和使用习惯。“过去到加油站7分钟加一次油，现在3分钟就可以换电。”

他同时表示，在目前以充电为主的纯电动汽车蓄能模式下，采用换电模式不仅符合国家供给侧改革的大势所趋，还可以利用“谷电”来解决“垃圾电”的利用问题。“换电模式是受益于电力改革的一次新机遇，换电本身就是把电池当成一个煤气罐在公众领域里流通，所以对消费者来讲车跟电是彻底分开的，因而能够彻底解决纯电动车的行驶里程问题。”

国家电网营销部处长贾俊国在接受媒体采访时表示，通过换电这种方式，用户在买车的时候可以只买裸车，这样一来整个车的成本在下降，能够真正促进电动汽车从试点到示范到规模化的应用。

借电改东风迎发展契机

无论是在更换时间、征地占地、投资回收期等方面，换电模式都体现出显著的竞争优势。以换电时间为例，在公司能源站的运营模式下，换电时间仅需3分钟，不改变消费者现有的消费习惯。

“我们知道，新能源电动汽车的销量主战场集中在一线城市，以北京为例，北京市500多万辆车里面，只有三分之一的车辆有真正的停车位，场地资源紧缺、电力负荷难入户是短时间内无法解决的；同时目前使用充电桩充电除了缴纳电费和服务费以外，如果是公众领域还要收取停车费，这样一来使用成本就远超过插电混动的车型。”对于目前的充电模式，陈卫表现出了深深的担忧。

在看似热闹的充电产业背后，其商业逻辑已经出现了动摇。陈卫认为，充电模式已经制约甚至阻碍了新能源汽车的发展，这种模式必然难以为继。而换电模式凭借供给侧结构性改革的红利将在消除里程忧虑和电池恐惧的同时，确保能源站有健康的盈利模式。

去年以来，国家能源局以及发改委等部门密集发文，频抛利好。2020年前，配电网建设改造投资将不低于2万亿元，保证建成1.2万座充换电站，480万台充电桩为500万辆电动汽车提供充换电服务。

据此，陈卫向记者算了这样一笔账，按照500万辆新能源汽车的数量标准，如果采用充电模式，充电站的投入约为2万亿元，总共投进去3万亿元左右，“而按照我们的换电模式，只需要投入1.1万亿元，建造10000个充换电站，就能解决2000万台车的换电问题”。

值得一提的是，针对充电问题对推广电动汽车造成的制约，国家电网和南方电网都提出了“换电为主，插充为辅”的发展思路，加快换电站的建设。

贾俊国在接受媒体采访时表示，通过换电这种方式，用户在买车的时候可以只买裸车，这样一来整个车的成本在下降，能够促进电动汽车从试点到示范到规模化的应用。

业内普遍认为，换电模式不但不需要车主再为电池的寿命和质量担忧，还可以大规模集中使用后半夜的低谷电进行充电，节约能源资源，降低充电成本，专业的充放电管控也可以大幅提高电池使用寿命。

换电模式谨慎重启

然而换电模式纵然有千般好，没有主机厂的支持，也终究无法推广，这其中包括对电池技术的分享以及对电池标准的确定。

电动车企业坚持充电模式的理由很明确：可以自主掌控电池等核心技术，进而掌控电池技术带来的利润。但国家电网等单位认为，换电模式更有利于降低成本，避开基础设施壁垒，打开电动车市场的突破口。尽管双方争执不下，但如若充电模式真的面临盈利困境进而演化成发展阻力的话，改变也只是迟早的事情。

北汽新能源公司近期就表示将使用换电电动车C50EB用于北京出租车领域。据悉，C50EB换电出租车换一块充满电的电池仅需要3分钟，运营里程可达200公里。可以实现出租车的双班运营，提高出租车公司的效益。同时，公司还将利用加油站场地资源建设换电站，解决换电设施建设场地的资源问题。

国家863节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚曾表示：“换电模式在一些特定的使用环境，比如电动出租车领域，拥有着比较高效的运行性价比优势。与时下主流的充电模式相比，换电模式具有占地面积更小，效率提高，成本大幅降低等优点，完全可以以一种小型的精益方式运行，主要是看企业和市场的选择。

记者注意到，以摩托车生产制造起家的力帆股份，转向汽车业务的效果并不够理想。根据力帆股份的2015年财报显示，去年归属股东净利润3.94亿同比仅微增2.05%。

针对平淡的乘用车业绩，力帆股份希望借快速增长的新能源汽车市场，实现弯道超车。在其发布的新能源战略中，公司提出将在2020年前推出20款新能源汽车产品，并在当年实现新能源车50万辆的累计销量，完成构建集互联网、智能汽车、能源互联网于一体的生态链和产业链。公司此次大举进军电动汽车的换电站，实际上也正是在为它向新能源和汽车租赁、金融服务领域的转型做基础设施的铺垫。

“换电的信心来自于我们对商业模式的自信和对商业逻辑的分析。”陈卫对记者表示，力帆在传统燃油车方面确实不尽如人意，相信在电动汽车领域会给出一份满意的答卷。

力帆股份董事长尹明此前在接受媒体采访时就表示，未来国家电网、中石油、中石化发力换电站，会将这一商业模式做到最大，力帆只可能是换电站的小股东，“所以我们要趁市场还没反应过来的时候，捷足先登先飞一飞”。

有业内人士对记者表示，事实上最初国家电网是主导以换电模式为主的，但由于主流车商的反对，国网不得改弦易辙。然而目前来看，国网并没有放弃旧梦，相信待到电动汽车产业蓬勃发展之时，单一充电模式必然不能满足社会需求，到时国网必定会卷土重来展现换电模式的优越。