中央政治局会议4月底审议通过的《京津冀协同发展规划纲要》指出，京津冀发展重要的是交通互联互通，不远的将来，京津冀有望形成一小时都市生活圈。同时，北京地铁确定直通河北燕郊、固安、涿州。此时距北京市首次表明地铁将“出界”已过5年。

中央政治局会议4月底审议通过的《京津冀协同发展规划纲要》指出，京津冀发展重要的是交通互联互通，不远的将来，京津冀有望形成一小时都市生活圈。同时，北京地铁确定直通河北燕郊、固安、涿州。此时距北京市首次表明地铁将“出界”已过5年。

京津冀协同发展的国家大战略之下，河北燕郊到北京国贸，30公里怎样打通？

不是我们燕郊人太矫情

周兵

“燕郊每天都在上演着春运”，这话不为过。往返北京的公交有11条线路、2000班次，日输送乘客12万人次，却无法满足30万通勤族的每日往返。通燕高速-京通快速路这条绕不开的道路上，七八公里堵两三个小时是常有的事。

2015年年初听说北京燕郊将开通通勤动车时，我们也是很兴奋，首班列车车票很快售罄就是明证。但为什么上座率没几天就急剧下滑了呢？

一来D9023次车17:50从北京站发车，而大部分通勤族17:30才下班，工作地点和北京站得多高契合度才能赶得上？

二来是成本问题，当时通勤动车票价最低也要10元，加上在北京市内换乘公交或地铁的单次成本，够在家门口坐公交往返于北京-燕郊两次。

这也就解释了为何京燕通勤动车从开通到停运只有20天。据媒体报道，从2月1日起开行的3趟临客普速列车始发时间更合理，运力更大、运行时间更短、票价更低，但乘客仍不买账，是我们燕郊人民太矫情吗？

往返于北京和燕郊的30万通勤大军能够看到京冀两地为纾解10多条公交线路的输送压力所作的努力，但要想把好事做好，细节至关重要。比如北京东站周边最近的公交站在800米开外，最近的地铁站大望路站则有1.4公里；而燕郊火车站与主要通勤族集中的大型社区间并没有公交接驳。

让燕郊小城体会到京津冀协同发展的个中滋味，还盼国家大战略能细致入微。

压力是分享资源的推动力

张乐伟

从1992年8月燕郊正式成为省级经济技术开发区到2010年被国务院批准升级为国家级高新技术产业开发区，这个定位“高大上”的小镇逐渐异化为房地产导向的“睡城”。

北京向燕郊通地铁，是一个传了好几年的传说。早在2010年3月的全国两会上，时任北京市发改委主任张工曾公开表示，北京的地铁线路有望延伸到周边河北的城镇。距近期北京地铁确定直通河北燕郊、固安、涿州已过5年。

有数据显示，河北与京津对接的高速公路、国道、省道分别存在18条和24条“断头路”，总里程达2300公里。

怎样打通燕郊30万人口的通勤路？如何撕掉“睡城”的标签？依靠道路为纽带的城市一体化，如何能在“断头路”、“拥堵路”上迈开脚？所谓一体化、协同发展，需要三地平起平坐。如果只是“分家产”或者扶贫，则需要更多依靠行政命令才能实行。

北京正饱受交通拥堵、房价奇高、产业转移等现实压力，这正是其与周边区域分享资源的推动力。燕郊，更重要的是站在其背后的河北省，能为急于纾解非首都功能的北京提供什么？

以多年一直蝉联经济实力最强的县级市昆山为例，它和上海联通地铁是为了加强经济来往。燕郊等京边小镇缺乏产业支撑，如何在破解“睡城”尴尬之外消化投资和运营成本，实现投资和收入平衡，当下更需统筹规划和精密设计。

“交通先行”要和“产业发展”互动

张国华

北京开行通勤市郊铁路未取得预期效果，根本原因是现有区域交通运输系统受既有行政管辖边界和部门管理条块分割制约，难以充分发挥市场主体作用，满足出行需求。

对京津冀三地的交通协同发展，需以市场化为导向，打破行政壁垒，突破“一亩三分地”思维定势，走出“以邻为壑”体制困境，真正从城镇空间、产业和交通融合的角度建立高效协同的规划发展体系，创新构建区域协同发展的合作模式，从促进产业发展、基础设施布局、政策协调等方面建立推进京津冀地区交通一体化的实施机制。

此外，京津冀地区大城市与周边中小城市合理分工、功能互补、协同发展的区域一体化产业体系还未形成，交通设施构建与产业发展协同发展方式和发展理念滞后。

交通系统的发展需要与产业体系的发展真正互动起来，交通基础设施建设可以有一定的超前，但决不能仅仅就“交通”发展“交通”，相应设施构建需要符合满足产业、交通互动发展要求，乃至创新引入多模式的跨界发展思维，统筹实现交通建设与产业开发的双赢，实现投资与收益的平衡，促进产业、交通与城镇空间的一体化发展。

区域协调发展需要通过顶层设计加强整合交通资源，以设施协调布局为抓手，创造要素自由化流动条件，推进公共服务资源均等化配置，构建完善统一市场，优化区域空间结构与功能布局，发挥中心城市对区域内中小城市带动作用。

这样既可以削弱中心城市过度集聚带来的交通拥堵、环境污染等负外部性，又能充分发挥中心城市的规模效应；既可以解决外围“睡城”职住严重失衡问题，又可以降低中心城市运行成本。

国家级政策应延伸至河北

田学斌

调研发现，上海起初与周边地区也有很多断头路，很多产业和资源也不是很愿意被转移到周边，但后来上海的地铁修到了周边的昆山，主要原因是上海发展遭遇了土地等瓶颈。现在也已证明，北京地铁修到河北燕郊、固安等地只是时间问题。

资源的均衡化发展既是京津冀协同发展的目标之一，也是支撑点之一。目前，京津集聚了京津冀地区主要的资源，要通过公共政策一体化、市场一体化，把河北在公共政策方面的差距补起来，让河北的环境好起来，优质资源才会向河北扩散，河北才能在京津冀协同发展的进程中实现自我突破。

在京津冀协同发展的战略中，燕郊应该创造宜居城市的环境，这样可以吸引北京一部分的人口溢出。但人是随着产业转移的，北京应引导一些高科技产业进入燕郊。

河北在京津冀地区里面积最大，有一种比喻说河北就像棋盘，北京和天津好比棋子。京津冀协同发展的目标是要打造未来世界级的城市群，以及支撑将来中国成为世界第一大经济体后的“首都经济圈”。

站在这一高度来看，现有的政策和体制对河北的重视还不够。目前河北的“国字头”实验区、改革配套区还很少，应该进一步把京津一系列国家级政策延伸扩展到河北。

打破区域行政壁垒，需要中央统一协调。还是那句话，京津冀协同发展就要把三地各自的主观意志和传统的区域治理惯性统一到中央的决策上。

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