到2040年，上海将建成“全球城市”。那么，什么样的交通水平才符合作为“全球城市”上海的发展需求。

到2040年，上海将建成“全球城市”。那么，什么样的交通水平才符合作为“全球城市”上海的发展需求

一个沪牌照，成了不少人的心病。

刚刚过去的4月份，许多上海人的朋友圈被一条信息刷屏：有人利用百余台电脑编程一次性拍中985张个人机动车额度。尽管这个消息已被官方辟谣，但是上海个人机动车额度越来越难拍却是事实。

也是在4月，上海对实施多年的高架道路外地车牌限行方案进行了调整，早晚高峰限行时间各延长1个小时。

据《瞭望东方周刊》记者获得的数据，2014年上海机动车使用规模接近400万辆。在限行时段的高架道路，平均行程车速已低于40公里/小时的预期，拥堵里程比例9.7%。非高峰时段最拥堵的时间是下午2点到4点，拥堵里程比例为8.7%，已接近高峰运行状态。

根据上海新一轮城市总体规划的目标，到2040年，上海将建成“全球城市”。那么，什么样的交通水平才符合作为“全球城市”上海的发展需求？

交通基础设施投资高峰期已过

有业内专家评价说，上海的十二五规划中，交通规划的完成率可以说达到了100%。

这样的结论有相关事实支撑。

上海的交通发展经历了近30年高强度的持续建设，高快速路网已有近千公里，轨道里程已达近六百公里，并且是国内唯一拥有两个国际机场的国际性交通枢纽城市。

上海交通基础设施的投资最高峰是在2009年，也就是上海世博会之前。2000~2012年，上海交通建设累计投资4939亿元，而轨道交通投资占了将近一半。2009年之后，投资出现了明显回落。

同济大学交通运输工程学院教授陈小鸿长期参与上海市交通规划研究，他的判断是，上海交通基础设施建设的高峰期已经过去，未来属于平稳增加，继续走建设扩容来适应需求的老路已经行不通了。

就像2015年3月上海延安路隧道进行大修一样，陈小鸿说，“未来上海的钱应该是更多地花在旧设施维护上，而不是新建。”

相关统计显示，过去30年的交通基础设施建设，支持了上海经济的高速增长、城市快速扩张，满足了出行需求，但是运行质量恶化的趋势仍在继续，有65%以上的主要交叉口在高峰时段存在拥挤状态。

陈小鸿认为，面向2040全球城市建设，上海应该构建以公共交通为核心的客运体系，必须降低对单一交通方式特别是小汽车的依赖。

分区差异化管理

一个可见的现实是，沪牌照越来越难拍。

上海人陈立君从2014年8月开始拍牌照，直到2015年4月也没有拍中。对于今年4月的那次拍牌，陈立君耿耿于怀。他在结束前2分钟就已经在电脑里输入了最终价格80900元，正好比最低成交价高出300元，然而提交之后，电脑就死机了，验证码迟迟不显示。他最终还是败在了电脑和网速上。他认为，这是自己距离成功最近的一次。

在中标如中彩的上海，陈立君的妹妹用自己的名义买了一张标书，已经帮陈立君拍了7次。

像陈立君这样的情况并不是少数，在上海高架限行方案更改后，3年前买车的张然也在考虑拍一张沪牌，换掉以前用的江苏牌照。

上海个人非营业性客车额度投标拍卖会每场持续时间为60分钟，前30分钟为“首次出价时段”，后30分钟为“修改出价时段”。“警示价”即为首次出价阶段的上限，高于该价格时，系统不予接受。

对于设置“拍卖警示价”这种手段，同济大学城市规划系教授、上海市政府规划咨询专家潘海啸并不认同，“机动车额度拍卖制度本身很合理，但现在这种警示价的设置让拍牌成为一种赌博。”

潘海啸认为，按照目前的牌照制度，上海对小客车采取的是增量控制，没有采取总量控制，小汽车拥有量持续增长，小客车最终导致道路承载不堪重负。

虽然上海的机动车额度拍卖制度存在瑕疵，但陈小鸿认为，应该感谢当初先行者的勇气与智慧，这一政策不仅为上海轨道交通及骨架路网建设争取了宝贵的二十年，也使得上海目前道路交通拥堵处于“尚可接受”、而不是“只能忍受”的状况。

陈小鸿提出，可以探索无车区、少车区和减车区建设，对于不同的区域实行差别化的交通管理政策。

针对不如的区域，未来交通策略的侧重点也将不同。

比如，在中心区，对小汽车使用要严格控制，未来机动车道路只减不增，通过抑制停车供应、以市场机制决定停放价格等方式减少小汽车出行。公交交通和慢行空间只增不减，增加步行区。

发展快线系统

长期以来，对于上海的公共交通建设都有“轻公交、重轨道”的说法。上海的公交专用道的发展依然停留在规划编制阶段，公交专用道设施规模没有增长，而轨道交通运营里程却持续增加。

上海2040交通发展目标，是人均日交通出行时间不超过70分钟。提倡公交出行、抑制小汽车发展，都是为了提供更便捷、高效的交通服务。

然而，越拉越长的轨道交通线，能不能实现公交效益的最大化呢？

潘海啸说，如果它的客流量、运能利用率偏低，显然不符合以公交为导向的发展目标，“在密度高的地方用轨道交通，在低密度地区建设公交专用道反而更有效率。”

中国城市规划学会交通规划学术委员会副主任陆锡明也认为，目前上海轨道交通运营方式单一，相当一部分乘客被“绑架”在站站停的轨道交通线路上。上海需要的是一个拥有各种功能的轨道交通系统。

上海的两大机场之间的交通一直为人所诟病，目前无论是采用地铁还是机场巴士连接，最短耗时都在1个小时左右。建设两大机场之间的快线，已成为未来上海交通规划的共识。采取哪种形式，怎么建设，目前已有多种方案，还未最后成型。

不仅机场之间需要快线系统，上海的城市连绵区面积已经超过1000万平方公里，“我们轨道交通的运行速度只有每小时35公里左右，这样的运行速度、轨道网络撑不起城市的发展。”陈小鸿说。

对于快线的建设，陈小鸿用了“再造轨道交通网”一词，主张应考虑在既有轨道交通网上作局部改善与改造。

同时，快线应该做到中心城区与远郊地区的连接。如果市中心到嘉定的轨道交通耗时仍维持现状，以公共交通优先为导向的城市客运交通发展就是一句空话。

对于类似嘉定、松江这样人口已经达到50万~100万的新城来说，应该拥有相对完善的对内与对外的交通体系。“这些新城应该拥有火车站。”陈小鸿说。

道路减肥，复兴自行车

城市的发展，需要快起来，又需要慢下来。

大部分城市交通建设策略，都是将机动车发展放到首位，接受本刊采访的几位专家均认为，未来更需要关注“人”的活动空间。

我国的很多城市在道路资源分配上一直是倾向于机动车的，自行车道与行人道越修越窄。潘海啸用了“道路减肥”来形容交通建设的转型方向。

他建议，应该建立多模式平衡型绿色交通体系。以人为本的城市建设，首先要有利于步行和自行车的使用，然后是发展高性价比的公共交通，注意改善城市形象，最后才是发展小汽车。然而，这一顺序在我国却是反向发展。

陈小鸿也认为面向2040的全球城市，上海的交通发展目标也要作调整，“关注环境与公平，以低碳目标倒逼交通转型，以社会公平复兴步行与自行车交通。”

同济大学建筑与城市规划学院副教授朱玮的调查结果显示，上海中心城区11875条路段，可骑行的道路占所有路段的81.4%，可以说，上海发展绿色交通有较好的基础条件。

关于自行车的复兴，陈小鸿认为应该在政策上释放出更多的信号，营造出良好的骑车氛围，“我们知道未来的上海需要什么样的交通系统，我们更需要的是下决心去做。”

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