在陕西西安阎良，一款新型国产支线飞机新舟700悄然启动了研制工作，并在本届珠海航展上正式露面。

这款飞机是70座级的新一代涡桨支线飞机，定位于承担800公里以内中等运量市场的区域航空运输业务，能够适应高原高温地区的复杂飞行环境和短距频繁起降。

在新舟700飞机之前，我国自主研发制造的民用客机只有新舟60系列飞机交付客户，而新舟系列飞机的接受程度，与国内支线市场的冷暖密切相关。

涡桨节油优势

新舟700飞机由中航工业集团旗下的中航飞机发起，陕西省政府旗下的陕西航空产业发展集团以及中航集团旗下的中航国际，也将参与出资。

中航飞机总经理唐军表示，新舟700项目计划2017年上半年实现首飞，2019年交付首家用户。在此次珠海航展期间，奥凯航空及幸福航空与中航飞机签署了先锋用户协议，将与中航飞机建立联合工作团队，全面参与到新舟700飞机的研制工作中。

“新舟700可以说是在新舟60飞机的基础上改进，但其实与新舟60飞机已经没有血缘关系，因为它采用了全新的技术，并且整合了全球资源，最终瞄准的也是欧美等全球市场。”中航工业集团副总耿汝光表示，根据初步设计和规划，新舟700飞机的燃油消耗、运营成本和维修成本都低于同类飞机。

相比于目前民机市场上用得更多的喷气式干线飞机，涡桨飞机更节油，在油价高企的年代就更有优势，而发展支线也是民航局着力支持的方向，每年都对支线航班和支线机场出台补贴政策。

“在美国，支线飞机的机队规模占据40%，航班量更是占据50%，而我国还是以干线飞行为主，支线飞机不到运输队总规模的9%，支线航空运输量占总运输量不足3%，很多西部及偏远地区根本没人飞，即使建设了机场，也没有合适的飞机。”华夏航空一位管理层表示，目前，我国的支线飞机只有百余架，而美国则拥有2000多架。

支线市场待开发

不过在我国，目前支线飞机的普及率还并不高，航空公司更倾向于使用座位数更多的干线飞机。

对此，目前完全使用支线飞机运营的幸福航空总经理周庆升表示，虽然与吞吐量增幅逐年下降的干线繁忙机场相比，支线航空市场在逐步升温，但从事支线航空运营的企业要想获得盈利，依然不容易。

多位行业内人士分析，由于座位数少，飞行距离短，而支线飞机的飞行员、机务、航油成本、起降费等在国内都与干线飞机无异，因此平均分摊到每个座位上就会比干线飞机的成本高很多。一些支线航线只有在地方政府的补贴支持下才能够保证盈亏平衡，但如果没有干线网络的衔接支撑，支线航线依然无法取得更好的运营效果。

奥凯航空则是另一个例子。公司也是支线飞机的主要运营商，目前拥有13架新舟60飞机，不过，公司还有多架干线波音737飞机，并且开辟的很多支线航班都是选择以前没有航空公司运营的独飞航线，可以获得当地政府及周边机场一定的资金等补贴支持，因此，整体盈利水平还不错。

不过，奥凯航空也曾经因为使用新舟60而遭遇困扰。“国外成熟机型和新舟60的比较，相当于宝马车和帕萨特，价格不一样，工艺自然也有差别，而最初使用时压力的确很大，大毛病不多，小故障不少。”奥凯航空创始人刘捷音曾指出。

这也正是新舟700飞机从一开始就希望避免的，为此才邀请航空公司在飞机初步研制时就参与进来，而选择幸福航空和奥凯航空，也是希望尽力吸取新舟60的各种教训。

此外，新舟700平台上将研制多用途飞机，应用于医疗卫生、抢险救灾、气象探测、科学实验、公务活动等各通用领域。