共享汽车上路最困扰难题是用户:奇葩用户偷换轮胎

跟共享单车最大的不同在于，共享汽车是重资金、重技术门槛的产业;共同点是面临各种奇葩用户：过夜睡觉的，偷换GPS或轮胎的……

再过不久，22岁的蔡镇波就将迎来毕业答辩，这将是他作为华南农业大学学生的最后一次大考。不过，在那之前，他要先去做一件更重要的事——以广东叮咚网络科技有限责任公司(下称“叮咚出行”)总经理的身份，与其他运营共享汽车(分时租赁)的企业坐下来，共同商讨如何做大行业蛋糕。

自去年开始，继共享单车在一些城市风靡以后，“共享汽车”也纷纷亮相于北京、上海、广州、重庆、成都、武汉、杭州等十余个大中城市，并呈快速扩张态势。但是，正如共享单车遇到的许多问题一样，共享汽车也面临许多困难。

“目前我们在同一起跑线上竞争的机会都不具备，因为行业里还有很多的规范没有形成。”蔡镇波对第一财经记者表示。说起用户的不文明使用行为，蔡镇波忍不住扶额：“这应该是最困扰但又最无法解决的行业难题。”

绕不开的烧钱阶段

蔡镇波说，共享汽车跟共享单车最大的不同在于，共享汽车是重资金、重技术门槛的产业。这个“重”首先就体现在成本上。

叮咚出行是广州本土的民营企业，目前已投放了800台车辆，建了150个站点和部分充电桩。其中，仅车辆采购就花了4000万元，再加上商业保险、日常经营、研发支出，企业仍处在亏损中。

纯国资的环球车享汽车租赁有限公司(下称“环球车享”)则更为大手笔。环球车享(广州)副总经理陈锐辉告诉第一财经记者，以北汽EV160为例，每台采购价8万元，加上1万多元的运营级商业保险，配套将近8000元的充电桩，还有日常保养，总共每台车的成本平均要近13万元。这还不包括整个公司的经营、研发、人工成本。

“我们计划用10年的时间来实现盈利，整个过程可能需要上百亿元的资金投入，但这是无法避免的。这笔投入集团已经做进了预算里。”陈锐辉说。

环球车享由上汽集团和上海国际汽车城共同出资组建，以新能源汽车分时租赁为核心业务，目前已进入全国25个城市，投入运营车辆超过8400台，今年要实现投放2.1万～2.5万辆;到2020年要进入全国100多座城市，投入运营30万辆车。

不过，相对于共享单车来说，共享汽车的盈利模式也更多，除了押金、租金之外，还有车内视频、车贴广告等等，这些将随着车辆投放规模的扩大而增长。

“而且由于用户是没办法拒绝视频广告的，这样方便了我们根据用户的驾驶习惯和出行习惯做精准营销。”蔡镇波说。

充电桩到底怎么建

在共享汽车还未进入大众视野时，为了鼓励个人购买新能源汽车，各地政府就已经在加快建设充电桩，但这与共享汽车运营企业建设的网点不可能完全匹配。因此，各家运营商要么选择自己建充电桩，要么邀请第三方公司建，然后营业额分成。

环球车享就选择自己建，一位一充，这样做的好处是可以实现大规模无人值守，从而降低人力成本。

“即便我们愿意出钱，也有困难。建充电桩只要一个月，但是前期谈判要很久。比如，我们之前想进入广州的某个楼盘，物业就是不愿意：一是小区很旧可能本身的停车容量有限，我们要进去就必须改装;二是他们担心建了之后会有新的安全隐患。”陈锐辉说。

此外，充电桩的建设与停车位的划定密不可分。若运营商自建充电桩，那么相应的用户就要定点停车，而在像广州这样的一线城市，许多地方的停车位只卖不租;即使出租，高昂的停车费用对于运营商来说也是一笔不小的开支。

叮咚出行选择引入合作方建充电桩，或是利用原本的市政设施，但无定点停车也面临一系列后续问题。

“最典型的就是上班高峰期，许多车辆都去往同一个区域，我不可能用800人再去把车辆调走，如何避免用户把车都停在同一区域?这需要在系统层面进行研发，通过价格杠杆引导需求——比如去珠江新城(广州天河CBD)就价格翻番或3倍，去番禺的大石再接驳地铁就不涨价。”蔡镇波说。

蔡镇波更希望，整合各家运营商的分时租赁发展规划和需求，以行业协会的名义去跟充电桩公司对接，统一在特定的区域建充电桩。