按时起飞有多难？

进入6月，中国民航又迎来了因为天气原因导致大规模航班延误的情况。仅以上海为例，6月2日上海因暴雨发生大面积延误，虹桥、浦东两机场进出港航班通行能力下降70%，仅东航就取消了145班进出港航班。

在中国民航，几乎每一次大面积的航班延误都伴随着旅客的不满与冲突，打砸机场事件一再发生。近日深圳宝安机场就出现了打砸事件，因不满航班延误时间过长，部分旅客打砸机场的登机口柜台。

航班延误直接关乎旅客的乘机体验，而中国民航的航班延误似乎处于上升趋势。近日中国民航局发布的《2014年全国民航航班运行效率报告》显示，2014年全国航班正常率只有68.37%，而在2009年之前，全国航班正常率都还在80%以上，直至2010年开始正常率持续下降，到2014年，年均下降大约1.46%。

民航局的数据统计显示，造成航班不正常的原因主要包括了天气、公司、其他空域用户、空管、时刻安排、机场、旅客以及公共安全等。其中，三大最主要的影响因素依次是公司、空管和天气原因。

站在旅客的角度来看，到了机场才告知延误、飞机起飞一再推迟、地服人员无法告知准确时间……种种因素叠加在一起，的确会消磨掉耐心。但是站在航空公司的角度而言，它们却是最害怕延误的群体，因为这意味着飞机的闲置、更多的机场费用和可能超时工作的机组人员……那么，你知道航班延误到底是怎么形成的，面对延误我们又该怎么做呢？

航空公司：机械故障、机组超时是延误主因

作为航班延误的第一大原因，航空公司自身问题首当其冲，其中包含了不同的影响因素，比如飞机机械故障、航空公司排班或程序问题、旅客晚到等等。

根据《2014年全国民航航班运行效率报告》显示，2014年航班正常率全国排名前 10 位的航空公司依次是中国国际航空、南方航空、四川航空、天津航空、东方航空、山东航空、海南航空、上海航空、深圳航空、厦门航空，而由于公司原因航班延误最严重的3家航空公司依次是幸福航空、祥鹏航空和大新华航空。

以幸福航空公司为例，尽管航班正常率并不低，但是因自身原因导致航班不正常的比例高达50.49%。作为一家仅使用国产飞机的支线航空公司，目前幸福航空运营着8架新舟60飞机，机械故障是幸福航空航班延误的一个主要原因。仅2014年，幸福航空新舟60客机就发生了两起起落架故障，所幸没有造成人员伤亡。

2015年5月，民航局要求全行业切实加大相关专业人员的资质管理，高度重视旺季飞行的疲劳管理，航空公司要根据人员状况，量力而行，不易过快增长。这暴露了行业内另一个问题：旺季飞行的空勤人员疲劳问题。

当发生航班延误时，有时航空公司会发出通知：由于机组超时，航班需要更改时间。一些旅客不能理解，为什么机长休息不够，我们就不能飞？

实际上，这是困扰中国民航业特别是空勤人员的顽疾，即使机组的执勤时间没有超出民航法规规定的时间，疲劳依然普遍存在于各家航空公司机组中。

根据现行的民航121部即《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》的规定，飞行员值勤期最多14小时，该值勤期内的飞行时间不得超过 8 小时，但对于不多于 2 个航段的飞行，飞行时间可以延长至 9 小时。

此外，《规则》还规定值勤期后应当安排至少 10 个连续小时的休息期，对飞行任务解除的时间是发生在当地时间午夜零点之后的，则应安排 12 个连续小时的休息期。

这意味着，发生运行延误时飞行员的值勤期最多可以延长至 16 小时，该值勤期后的休息期依然为10小时。

众所周知，尽管疲劳驾驶不一定会造成事故，但却是事故发生的一个重大隐患，并对航空公司运营、航班正常率会造成巨大的影响。

今年年初，民航局对于第五次修订121部下发了征求意见的通知，在新的法规中，飞行员全年的飞行时间将由目前的1000小时缩减至900小时。任意168小时值勤之后，连续休息时间也将由36小时改为48小时。

但这背后的冲突并没有得到解决，因为空勤人员疲劳问题的根源是中国飞行员的人数无法与快速发展的中国民航扩张的速度相匹配。

对于旅客而言，如何避免因为航空公司自身原因而出现的延误问题呢？业内流传着一个简单有效的方式：出行时，尽量选择基地航空公司的航班。通常，基地航空公司在本地机场的资源以及保障能力都是最好的，因此能够及时有效地为航班提供保障，保证航班正常率。

空管原因：管理滞后和体制原因束缚空管效率

在航班飞行过程中，我们常常听到“由于流量控制的原因，航班不能准时起飞”的广播，根据民航局的航班运行效率报告，空管（包括流量因素）是造成航班不准点的第二大原因。

一位国内资深空管人员介绍，排除天气、军方活动以及其他一些外界因素造成的流量控制，目前中国的空管系统自身也存在一些问题可能造成航班延误，比如扇区流量过大、设备故障等。

尽管空管的各方面能力一直在逐步加强，但在中国空域内，航班增长的速度远远快于空管能力的增长。

“航班量增长一直快于保障能力的增长。”上述空管人士表示，空管保障能力包括了设备、人力资源、空域面积、空域规划以及管理水平等。增加设备、人力，多申请空域、开辟航线以及提高管理能力等都是提升空管保障能力的具体措施，但是这些方面的改善都需要较长的发展过程，不能满足迅速增加的全国民航航班需求。根据民航局数据，2006年至2014年中国民航航班量保持了10.8%的年均增长率。

同时，严重的人员缺乏和素质水平参差不齐，也是空管人力资源管理方面需要应对的问题。空管员手里指挥调度着价值千万甚至上亿美元的飞机，还有大量乘客的生命安全，在起飞、降落等风险较大的时段，空管员都必须精神高度集中，不允许出现任何错误。