地方抢滩“中欧班列”探因

【中国经营网注】根据21世纪宏观研究院测算，2014年，中国出口欧盟总值为2.28万亿人民币，按照中欧班列占比上限3%计算，该年中欧班列运输货值约为684亿人民币，假设此比例不变，且中国欧盟贸易增长可以维持当前速度，2019年中欧班列运输货值将达到1020亿人民币，2023年则有望达到1401亿人民币。而即便贸易增长速度不能够维持，随着中欧班列在中欧贸易中发挥越来越重要的作用，占比相应上升，运输货值无疑也将达到千亿。

据《21世纪经济报道》报道，无论从开通城市的个数、开通的列数，到铁路及相关设施的建设，中欧班列近年来都在“加速度”。而随着“一带一路”战略的推行，中欧班列也已经成为地方对接国家战略、抢滩国际市场以及“稳增长”的主要抓手之一。

21世纪宏观研究院梳理发现，现有中欧班列均面临运行时间较长、性价比不高、回程载货率低、地方无序竞争严重等问题。

这种便利的贸易通道一旦打通并进入有序运营的阶段，将有利于区域经济升级和产业优化，对于中西部地区而言作用更为明显。而随着线路运营和建设的延伸、增密、升级，以及市场认可度的提高，未来其占全部国际贸易运输方式的比例亦会显著增长。

根据21世纪宏观研究院的测算，中欧班列未来20年内其年运输货值或将达千亿元人民币。

一、四年内八条班列竞相开通

21世纪宏观研究院梳理发现，自2011年第一条班列开通至今，全国已有八条主要中欧班列开通(开通时间及行程见图表)，包括渝新欧、蓉欧快铁、郑新欧、苏满欧、汉新欧、湘欧、义新欧以及欧哈沈。

21世纪宏观研究院认为，已开通的中欧班列具有以下特点：

1、开行频率不断增加。以最早开行的渝新欧铁路为例，2014年，“渝新欧”共开通130多班班列，创造了自2011年1月28日开行以来的最高纪录。而2015年，预计总共将开行300班左右的班列，其中去程150班，回程150班。

2、中西部地区积极性高。从目前开通的中欧班列来看，起点多为中西部的主要城市，这与其区位优势有关，也与处于内陆的中西部地区希望通过中欧班列打通对外贸易的新渠道，提升区域竞争力有关。而东部地区也在逐渐加入中欧班列的大潮中，尤其是“义新欧”的开通，成为全球最长的铁路货运班列。

3、多有政府补贴扶持。目前，中欧班列的组织方式包括国有或国有控股公司参与成立班列运营企业、大型物流民企作为班列运营企业以及民营企业或外企自发运营等方式。大多数中欧班列享受政府财政补贴，并且在价格上与港口形成竞争关系。

除已经开通的八列以外，全国分别有“合(肥)新欧”(目前只到中亚)、“天马号”(甘肃武威-中亚)等多条班列相继加盟，黑龙江计划6月开通“哈(尔滨)俄欧”国际班列，新疆计划投资13.8亿的乌鲁木齐铁路集装箱中心站也已开工建设。

据中国铁路总公司统计，去年全年共开行中欧班列308列，发送集装箱26070标箱，较上年同期多开228列，增长285%。预计到今年年底，全国将会有20多个国际班列。

二、国际货运班列的作用和意义

21世纪宏观研究院认为，国际班列对市场和政府都有着不可取代的重要性，主要体现在促进企业走出去和沿线园区经济和城市发展两方面。

1、促进我国企业走出去。

四年来，中欧班列的发车频率已提高了15倍左右，带来进出口量的快速增长。这必然促进我国与中亚、西亚以及欧洲的经贸往来，有利于促进我国过剩产能化解、企业走出去。以重庆为例，外贸总值从开通“渝新欧”之前的60亿美元增长到2014年955亿美元。

2、促进沿线园区经济和城市发展。

中欧班列中途需要多个分拨点、装车点。通过这些节点发展物流、产生工业、诞生城市，是国内外不少城市的发展逻辑。促进沿线国家和主要节点发展物流业、制造业和商贸业，既是各路班列的需求，也是必然结果。

三、目前中欧班列面临的主要问题

在梳理中，21世纪宏观研究院发现，如此多邻近地区(尤其集中在中西部)中欧班列的开通，都面临着性价比优势不明显、回程载货率过低、地方无序竞争严重等问题。

1、性价比优势不明显。