上海广州地铁盈利 北京为何还需补贴？

【中国经营网综合报道】在公共交通系统涨价之后，还该不该呆在北京?这个问题已经严峻地摆在很多北漂者的面前。实际上，北京最新出台的公交地铁调价方案将大大增加很多远郊租房者的成本。比如在6环外郊区很多租客看来，他们往返于郊区和城中心的工作地之间，每月将增加数百元的交通成本。显然，这已经让北漂们感到了“生存的压力”。

而值得注意的是，相比上海、南京、广州地铁的盈利，北京地铁票价调整后，仍需要大量的财政补贴。对此，中国社科院工业所从事城市基础设施研究的研究员刘戒骄认为，地铁就是需要政府进行补贴的，北京目前地铁票价是偏低的，但是为什么说涨价后仍需要巨大补贴，需要好好研究成本问题，特别是要进行审计。

据21世纪网报道，两院院士王梦恕认为，北京的地铁票价上涨，主要是为了安全问题，不是因为亏损。

他认为，北京地铁涨价到3元比较合理，搞累计制，客流可能将大降，大批年轻人可能会离开北京。因为北京多年前将2元票价涨到3元后，客流立马下降了30%，此后又改到2元，则吸引了大量的地面客流。但是现在的问题是，因为地下客流太大，使得屏蔽门关不上，原来2分钟要开车的，现在3分钟都开不了。

因此将票价涨到平均3元每次后，可以使得客流不减少，但是如果再加上累计制，可能使得很多大学生都感到坐地铁的压力。“地铁涨价不是因为钱的问题，世界地铁普遍是政府补贴的。”他强调。

此前北京发改委的数据显示，北京市轨道交通运营收入2013年达到32.23亿元，比2007年的11.75亿元，增长了1.7倍。 2013年北京地铁运营支出为66.84亿元。收入支出相抵，亏损33亿元。

而2007年北京地铁运营支出为13.11亿元，比收入仅少1亿元左右。然而，这些年北京地铁客流量增长更大。2013年客流量达到32亿人次，比2007年的6.55亿人次，增加了3.9倍，占公共交通的运送量39.8%。如果以32亿人次计算，每人次票价增加1元，则基本可以将地铁收支亏损打平。

此前有说法称，2013年，北京投入公共交通运营补贴103.5亿元，通过其他科目等渠道共投入96.6亿元，加起来，地面公交和轨道交通补贴共计200.1亿元。

不过，这么大的补贴，主要是公交补贴太多，比如2013年北京地面公交收入为25.93亿元，比2007年下降了5亿元左右，但是支出达到176.16亿元，收支相抵亏损150亿左右。6年内，北京地面公交亏损从50亿左右，暴增了100亿。

需要指出的是，国家发改委综合运输研究所前研究员张江宇表示，北京地铁票价的确偏低，需要调整。但是调整幅度不能太大，现在大部分城市起步票价都是2元，北京地铁票价调整，不是亏损问题，实际上是可以盈利的。实际上，北京地铁存在巨大的盈利空间，精细化管理严重不足。“南京、上海的几个线路都盈利了，且客流与北京相差太多，北京地铁管理能力需要提高。”他说。

张江宇指出，目前上海有2条，南京有2条线路，都是盈利的，这考虑了地铁投资折旧和运营的成本，广州也有盈利的，但是未考虑地铁投资折旧。北京如果算上地铁沿线土地收益，或者地铁综合开发收益，要盈利是最有可能的。

此前南京地铁起步价为2元，可以坐8个站，全程最高4元。上海起步价3元，可以坐6站，全程最高9元。广州起步价为2元，可以坐4站，单程最高9元。经过本次价格调整后，北京的地铁起步价与上海看齐，但是因为无单程最高票价限制，坐的最远的票价，将超过上海。目前全国大部分城市地铁起步价为2元，然后采取累计制。

另据了解，此前，2004年广州地铁运营方，就透露广州地铁2004年采用包括通讯、商贸、广告等多种经营方式，地铁一、二号线预计实现盈利6500万元。南京地铁运营公司总经理助理展晓义在2005年也称，南京地铁一号线成功开通六年有余，南京地铁(含试运营期间)共计安全运送乘客8亿多人次，实现客流收入约16.88亿元，直接成本及税金15.87亿元(不计提设施设备的折旧和还本付息)，盈余1.01亿元。上海地铁1号线1994年开通，2003年后也传出了实现了赢利的消息。

不过，据此前北京发改委透露的消息，本次北京实施地铁票价调整后，票价覆盖成本的50%左右，公共财政仍需承担50%左右的补贴和投入，乘客平均每人每公里价格(平均运价率)不高于国内同类城市价格水平，月平均支出占城镇居民人均可支配收入的比例不高于2007年票价改革前水平。 这些数字令人困惑。（编辑：姜小鱼）