运力减少，叠加需求暴涨，导致东南亚航线运费一路走高。

日前，一位上海货代孙骁向澎湃新闻记者表示，今年11月底开始，东南亚航线运价开始飙涨。目前从船公司拿到的一手运价中，国内到东南亚国家航运价格上涨了500至1000美元不等，与前两周相比涨幅达80%至200%不等，其中20GP(GP：标准高度集装箱)/40GP/40HQ(HQ：高箱)标准的柜子运价分别为1530美元、3060美元、3060美元。(船东海丰国际12月初东南亚航线执行运价)

(船东海丰国际12月初东南亚航线执行运价)

火爆的北美航线运价也依旧维持高位。截至12月3日，波罗的海货运指数(Freightos Baltic Index)最新数据显示，本周亚洲到美西海岸价格为14924美元/FEU，同比上涨286%，环比上涨2%。亚洲到美东海岸运价为16865美元/FEU，同比上涨244%，环比上涨2%。

解封、拥堵、挂港，东南亚运价上涨最高超两倍

随着10月越南多个城市逐步解封以来，消费需求旺盛带动订单暴增。此外，据马士基最新发布的11月亚太区市场报告显示，东南亚港口丹戎帕拉帕斯港口的拥堵严重，部分东南亚目的地的货物出现延迟。

“东南亚每年的10月底到次年的1月为出货旺季，再加上解封的‘消费热’一度让厂家爆仓，但主要还是由于运力紧缩，例如越南COSCO11月基本没什么船挂深圳。”一位深圳货代吴凡向澎湃新闻记者表示。

运力吃紧后，各级代理商手中的舱位柜子，价格也“闻风而动”。

“疫情前东南亚运价也就几百美元，现在几乎每月都在创新高，这两周运价暴涨尤其严重。”一位广西货代杨忠华向澎湃新闻记者介绍，从11月底东南亚航线运价开始飙涨。原先越南航线运价400美元左右一个20英尺柜子，现在已涨至900多美元。马来西亚航线运价原先500至600美元一个20英尺柜子，目前已涨至1300至1500美元左右。泰国原先550美元一个20英尺柜子，现在涨至1100美元左右。

对于运力减少的原因，吴凡指出，今年七八月越南疫情再度暴发，不少船东将运力抽调去火爆的远洋航线。但国外持续塞港拥堵，很多船一时半会回不来。原定船期被打乱，再加上停航、各种临时的跳挂(指班轮公司改变了之前计划好的航程，有些途中计划要挂靠的港口现在不挂靠，直接跳过目的地)，导致东南亚航线当前一个月4班船可能变为2班，甚至1班。

此外，据多位货代向澎湃新闻记者表示，东南亚直航最快3天左右就可以到达目的地，如果遇上中转，航程会更长一些。相较于航期一两个月的远洋航线，船期较短东南亚航线通常就几班船来回跑。因此一旦开始出现港口拥堵，船舶无法靠港，后面一个航次就会接不上，从而导致运力紧张。

北美航线运价稳步回升至高位

早前因“炒箱倒舱”价格突破两万美元大关的美东、美西航线，10月底代理商手中的虚高价格降至腰斩。而随着黑色星期五的到来以及圣诞节的临近，美东、美西航线再度稳步上涨，保持高位。

一位上海货代李敏向澎湃新闻记者表示，10月底美西、美东航线的运价下跌后又开始上涨。从代理商拿到的美西航线运价最高时一个40英尺高箱货柜约1.7万美元，今年9月底货柜价格开始下跌，40英尺高箱价格在1.1万美元左右，10月底降至0.9万美元左右，目前又回升至1.2万美元左右。而美东航线运价最高时一个40英尺高箱货柜在2.2万美元左右，目前运价与10月底持平，保持在1.4万美元左右。

据波罗的海货运指数官网12月3日发布的周报显示，由于需求持续上升(特别是从亚洲到美国)以及由此造成的港口拥堵，航运价格居高不下。其中美国洛杉矶港口与长滩港口的拥堵尽管有所改善，但港外等候船舶仍未减少，平均等泊时间持续新高，这表明潜在的需求仍然存在。

此外，该周报也指出，近两周港口拥堵转移至海上，部分船公司暂停或调整即将开通的西海岸航线。尤其随着越南制造业的复苏，一些船公司将运力转移到运力不足的亚洲内部航线。

据马士基发布的11月亚太区市场报告显示，北美港口拥堵情况近期有所恶化，洛杉矶港和长滩港拥堵情况仍十分严重，近期大约有80艘集装箱船在等待靠港。等待时间长达25天。预计亚洲至北美的航线12月总体需求将保持强劲。

11月29日，洛杉矶港和长滩港在官网发布进一步推迟“集装箱停留费”的消息，称12月6日前不再考虑收取该费用。自10月25日宣布收取该费用以来，两个港口多次推迟正式收取费用的时间。目前洛杉矶港和长滩港滞留的集装箱共下降了37%。

对于全球航运形势，马士基市场报告显示，第三季度有新集装箱船交付，额定运力同比去年增长了4.2%，达到2470万标箱，但当前全球约有12%至15%的海运运力尚未完全恢复投入正常使用。由于港口拥堵和船期延误等问题继续存在，海运运力将持续受到不利影响。预计整个农历春节期间舱位仍十分紧张。但相较于2021年，预计2022年全球集装箱需求增长速度会有所放缓。

(应受访者要求，文中孙骁、吴凡、李敏为化名)