互联网巨头与车企合作渐成常态 软件体系成价值关键

当“软件定义汽车”成为共识，车企、集成供应商和互联网巨头纷纷下场布局试图抢占制高点。与此同时，业界呼吁，应实现车载操作系统等汽车软件的自主可控统一，避免走上智能家居曾经的弯路。

互联网巨头与车企合作渐成常态

在汽车业电动化、智能化、网联化、共享化的“新四化”浪潮下，BAT（百度、阿里、腾讯）与车企间的合作成为常态。

近日，上汽奥迪与阿里云正式签署了合作备忘录，内容涵盖全域营销、车联网、数字生态、智慧物流建设等领域。双方将发挥各自优势，基于云计算、物联网、数据智能等技术，推进汽车行业的数字化，构建智慧出行生态圈。

上汽奥迪营销事业总经理贾鸣镝表示：“上汽奥迪正积极开展与优秀互联网科技企业的深度合作，以丰富上汽奥迪的数字化产品和服务，为用户带来更舒适、更智慧的服务体验。”

阿里云智能副总裁李强则表示：“当前，技术与生产方式正在发生重大变革，我们希望能与上汽奥迪一起，提供汽车行业的创新产品、解决方案和服务，探索更便捷、更人性化的车载数字生活。”

阿里还将目光瞄准了车载系统。去年11月，阿里提出了AliOS车载操作系统三年内装机量要达到1000万辆的目标，并为此制定了“智能车机-智能座舱-智能汽车”的“三部曲”战略规划。

以搜索引擎起家的百度，则在自动驾驶领域展开了布局。今年5月，百度正式明确了Apollo自动驾驶平台的三种商业模式：一是为车企提供Apollo自动驾驶技术解决方案；二是通过与吉利合资成立智能电动车公司，共同打造下一代智能汽车；三是与特斯拉、苹果等公司同场竞技，推动无人驾驶出租业务线多城运营，成为无人化共享出行的服务商。

据百度公司董事长李彦宏透露，从2021年下半年开始，Apollo自动驾驶平台将迎来量产高峰，预计每月会有一款新车上市。未来3到5年内，Apollo的前装搭载量或达到100万台。

腾讯进军智慧出行领域的步伐同样越来越快——2015年，腾讯首次公开其车联网产品；2017年，腾讯车联就发布了“AI in car”智能汽车解决方案；到了2020年，又将之升级到生态车联网产品TAI3.0。目前，腾讯已经与31家车企、300多家出行生态合作伙伴建立了合作关系，落地车型120款。

除BAT外，一直对外宣称不造车的华为也正在成为这一新赛道上不容小觑的选手。

7月27日，广汽埃安总经理古惠南表示，广汽埃安将与华为合作打造豪华高端汽车品牌，计划推出三款系列产品，首款应用华为全栈自研智能汽车解决方案的SUV车型AH8，预计于2023年推出。

事实上，华为给自己的业务定位是成为“智能网联电动车领域的增量部件提供商”，为合作伙伴提供智能车云、智能网联、智能座舱、智能驾驶、智能电动等全栈式智能汽车解决方案。

时下，华为已经推出了MDC（移动数据中心）、激光雷达、HarmonyOS智能座舱、车云服务、多合一动力总成等30多款智能化汽车零部件，智能车机系统HiCar也与超过20家车厂、150多款车型进行了合作，计划今年装机量将超过500万台。

软件体系成为汽车价值关键

在传统汽车制造领域，车企的功能类似于总装厂，将来自五湖四海供应商的零部件组装成一台整车。但智能电动汽车出现后，软件却几乎重新定义了汽车。

中国汽车工业协会总工程师叶盛基表示，现在的消费者对车的需求正从“好开、好看”到“好玩”演变和进化，希望汽车能从“千车一面”进化为“千车千面”。因此，“在以人为中心的时代，汽车需要新的体验、新的架构、新的模式与新的生态”。

而这一改变也意味着，造车的壁垒已经由从前的拼合上万个零部件的能力演变成将上亿行代码组合运行的能力。

正是基于这一认知，无论是互联网巨头还是车企，都将软件开发置于更为重要的前沿位置。

前不久，华为智能汽车解决方案BU总裁王军表示，华为在HarmonyOS上增量开发了包括一芯多屏、车规高可靠、多业务并发、窗口自适应、基础能力组件在内的12个车机子系统和五大业务增强能力。“这是一款真正面向智能汽车的操作系统，可以大幅减少伙伴的开发工作量和成本。”

在此之前，东风汽车旗下的高端品牌岚图首款量产车型FREE于6月30日正式量产下线，该车全系标配L2+高级智能驾驶辅助系统，搭载了24个智能传感器，能实现多达20项智能驾驶辅助功能和360度无死角的智能感知。

据了解，东风L2+智能辅助技术之前已经在东风风神奕炫车系实现搭载，市场反馈良好。东风公司通过L4级自动驾驶领航项目和共享出行产品东风Sharing-VAN，正在加速自动驾驶技术的商业化落地，构筑未来出行生态圈。

同日，沃尔沃也宣布未来产品将搭载自研集成式车载系统——“VolvoCars.OS”，以实现更快速更灵活的功能开发与升级，并在其整个生命周期内享受更多在线远程升级（OTA），让沃尔沃汽车能够与时俱进。

事实上，从特斯拉开始，汽车的价值便不再只体现在硬件的堆砌上，而“硬件为流量入口、软件为收费服务”的商业模式更是带来了显著的“鲶鱼效应”，越来越多的车企开始加码车载软件领域布局。

长安汽车软件科技公司总经理张杰表示，在新一轮科技革命的推动下，汽车产业与大数据、云计算、人工智能等领域不断融合，以SDV（软件定义汽车）为特征的新汽车产业加速形成。“未来，汽车产品不再是传统意义的交通工具，而是大型移动智能空间、数据采集载体、储能单元和高算力中心。”

业界认为，迎接汽车产业的变革，实现软件定义汽车是关键一环。软件定义汽车的本质是改变汽车的商业模式和用户的用车体验，通过软件的持续迭代，汽车的智能驾驶体验、座舱的娱乐功能、续航和动力等都将不断改进，汽车将从代步工具逐渐演变为新的生活空间，而这些服务也会为用户与车企持续创造新价值。

警惕走上智能家居弯路

显然，未来的电动智能汽车其实就相当于一个计算中心，里面不仅有高速网络、强大的计算单元，还有容量非常大的存储设备，这就需要较高比例的各种通用软件和专用软件。其中，车载操作系统无疑是重中之重。不过，车企、集成供应商、互联网巨头纷纷下场布局试图抢占制高点的同时，也带来了多种车载操作系统并存的局面。

据了解，目前的车载操作系统归纳起来大致可分为四类：一是基础型，需要打造全新底层操作系统和所有系统组件，包括系统内核、底层驱动等，如QNX、Linux、WinCE等操作系统，但所需人力和时间成本太高，基本上没有车企去做；二是定制型，车企会在基础型操作系统之上，根据应用目的进行定制化开发，如修改内核、硬件驱动、运行环境、应用程序框架等，其中有代表性的包括大众VW.OS、特斯拉Version、斑马智行AliOS等；三是ROM型，主要基于Linux或安卓等基础型操作系统进行有限的定制化开发，不涉及系统内核更改，一般只修改更新系统自带的应用程序等，如比亚迪DiLink、奇瑞GKUI、蔚来NIO OS、小鹏Xmart OS等；四是超级汽车应用程序，也称车机互联或手机映射系统，它不是完整意义上的车载操作系统，只是简单地把手机屏幕内容映射到车载中控屏上，通过整合地图、音乐、社交等实现一些信息娱乐功能，如苹果CarPlay、谷歌Android Auto、百度CarLife等。

业界担心，这样的局面会让智能汽车走上智能家居曾走过的弯路。2013年以来，智能家居成为产业潮流，但由于互为竞争对手，海尔、长虹、美的、TCL等国内家电龙头企业和国内外互联网巨头先后发布了自己的智能家居标准和战略，导致采用不同标准的智能家居产品之间难以实现互联互通，这不仅与智能家居本身的目标恰恰相反，标准不统一、产品不兼容、厂商各自为战等不和谐因素还给行业的整体发展带来了不良影响。

对此，浙江辰兴汽车电子有限公司工程师王珙认为：“操作系统堪称智能汽车的指挥部，而且对软件与硬件的匹配度要求很高。如果没有一个好的操作系统，无论智能座舱还是车辆整体设计得再好，也难以发挥应有的优势。”然而，国内主流车企中，几乎每家使用的车载操作系统都不一样，这使得零部件企业在为车企供应汽车电子系统或智能座舱时，要在与操作系统匹配的软件、硬件调校方面花费更多的时间。

专家表示，国内汽车业实现车载操作系统自主可控且统一的诉求正变得越来越强烈。无论是车企还是互联网公司，都需要共同努力创造一个开放和智能的汽车生态。

此前，全国政协经济委员会副主任苗圩就曾呼吁，我国汽车业需要拥有自己统一的车载操作系统。他认为，在以智能网联汽车为标志的“下半场”竞争中，中国汽车产业要注重核心技术的自主研发，及早谋划自主可控的芯片、操作系统。同时，统一、开源、开放的操作系统，可以形成构架之上的应用软件产业生态。

北方大数据与人工智能研究院研究员曾文翔则强调，安全和稳定是车载操作系统立足的根基。他表示：“车载操作系统既是软件定义汽车的体现，也是软件驱动硬件的平台，其中必然涉及数据及信息安全。如果能够统一，宝贵的技术资源和研发力量就会集中堵塞一些安全漏洞，这会在很大程度上提升操作系统和整车的安全性能；但如果不统一，将不利于数据及信息安全，更有碍智能汽车的演进。”