千亿元级市场迎来爆发前夜 无人配送有望率先实现自动驾驶商业化

作为自动驾驶最有可能率先商业化落地的领域，无人配送正成为继Robotaxi之后，资本追逐的又一风口。

疫情防控期间，以无人物流车为代表的“无接触配送”正迎来新的发展拐点，目前包括辰韬资本、车和家、中金资本、高瓴资本、阿里巴巴、京东集团在内的多家知名投资机构和企业皆有涉足。统计显示，自2018年以来，包括白犀牛、新石器、一清创新、毫末智行在内的8家无人配送初创企业已完成融资16次，大部分公司已完成2-3次融资，融资总额从几千万元到几亿元人民币不等。

“去年年底开始，整个无人驾驶行业融资非常热，到目前为止依然处在持续升温过程中。”辰韬资本执行总经理贺雄松在接受《证券日报》记者采访时表示，无人配送商业模型已经初步形成。下一步投资机会的核心要素主要有技术、商业模式和路权。技术已经能够支撑部分场景需求，行业已进入批量商业应用前夜。

谈及新冠肺炎疫情对自动驾驶无人配送行业的影响，白犀牛联合创始人兼CTO夏添对《证券日报》记者表示，尽管疫情不会直接大幅提升自动驾驶技术，因为技术有其客观发展规律。但疫情确实增加了无人配送的需求，加速了现有技术与场景需求的匹配进度。

贺雄松预计，全球首个超千台规模的无人车队将于今年率先诞生在无人配送赛道。未来3年，无人配送整车成本会逐步下降至10万元以内，无人配送赛道将率先迎来爆发期。

市场升温企业加速布局

无人配送迎来“群雄逐鹿”

从2009年谷歌开始研发自动驾驶技术以来，在过去十多年里，自动驾驶技术已经得到飞速发展。在国内，早在2016年前后，美团、京东、阿里等就开始了相关技术研发，近年来陆续诞生了多家相关创业公司，并已进入无人配送车小批量生产、应用阶段。

具体来看，目前国内布局无人配送运营的企业大致可以分为三类：一类是阿里、京东、美团等自带物流配送业务（即场景）的互联网巨头公司，采用软件自研+硬件采购+自运营的方式推进；第二类是从自动驾驶技术切入特定场景的初创公司，如白犀牛、行深智能；第三类是有主机厂及 Tier1 企业背书的毫末智行、东风悦享等企业，这类企业有传统汽车制造业基础。

事实上，城市配送“最后1公里”，是物流配送业成本最高的地方，也是自动驾驶最具价值的落地场景。辰韬资本发布的《末端无人配送赛道研究报告》（以下简称《报告》）显示，2021年我国末端配送（快递和即时配送）市场规模将超3000亿元。庞大需求结合广阔的市场前景，使得近年来各地都在推进无人车的应用，进一步推动上下游产业链和商业模型走向成熟。

记者了解到，目前无人配送上游主要是各硬件和零部件供应厂商，包括线控底盘、激光雷达、摄像头、计算平台等，既涉及到汽车产业，也需要新的数字化和智能化配件，让无人配送车真正能够“自动驾驶”。

“上下游资源整合的能力也是投资的核心要素之一。” 贺雄松表示，在自动驾驶产业链上，接下来会持续关注低速、载物、限定场景——这种能在短期内快速落地、产生收益的系统供应上；开放道路场景也值得重点关注。

据贺雄松介绍，我国无人配送车行业的上游关键零部件供应商发展较快，主要体现在三方面：一是技术不断成熟，芯片算力、传感器性能、底盘稳定性都有了很大的提升；二是价格不断下降，随着量产计划实施，大规模应用将进一步降低硬件成本；三是国产零部件供应占比逐步增加，在线控底盘、芯片、计算平台、激光雷达等方面，越来越多的中国企业加入竞争格局。

商业模型初步形成

持续推动法规完善和降本增效

业内普遍认为，无人配送最终实现规模化商业应用将取决于成本和路权。

自2020年起，末端无人配送头部玩家已陆续去掉安全员进入常态化运营，并在产生真实的商业收入。这意味着，无人配送车已超越Robotaxi等赛道的测试阶段，离真正的规模化、商业化落地更进了一步。

” 由于无人配送车行驶速度相对低、整车成本相对低、财务模型清晰、产业链和商业模型接近成熟。预计未来3年，无人配送赛道将率先迎来爆发。“贺雄松告诉记者，物流行业是成本极度敏感的行业，在路权开放的情况下，如果能为末端配送实现降本增效，无人配送车将得到大规模应用。

不过，在业内看来，无人配送在三年内迎来爆发的预测稍显乐观。当下，国内无人配送仍面临至少三重挑战。首先是法律法规有待完善。目前我国无人配送行业的相关文件指引主要以技术标准层面为主，全国未能形成统一的法律规范。其次，交通法规层面还缺乏对无人配送车这类交通参与者的规定，包括路权、车辆经营权、责任主体等。

最后也是最重要的是供应链、成本和标准。价格仍然是制约无人配送车规模应用进程的重要因素。对此，《报告》指出，无人配送车整车成本会因车型（底盘+上装）、传感器方案、计算平台选择的不同而呈现较大差异，目前部分企业20-25万元左右的整车成本仍有待优化。“整个产业链的降本需要一个时间，无人驾驶还在快速发展过程中，但是因为量都不大，激光雷达等核心部件成本相对较高。” 贺雄松表示。

与此同时，随着技术的进步以及相关基础设施的逐步完善，路权给无人配送车发展带来的影响正在逐步消除。

5月25日，北京市高级别自动驾驶示范区为首批无人配送车头部企业颁发了无人配送车车身编码。无独有偶，5月27日，深圳市听取审议了关于《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（草案）》的说明，明确规定智能网联汽车经登记取得登记证书、号牌和行驶证后，可上特区道路行驶。

“现在国内发展无人配送有很多有利条件。首先疫情防控推动了市场需求和市场认知；第二，地方政府积极鼓励试点，北京已经开放路权；第三，需求巨大，无人车是补充劳动力非常关键的实现方式；第四，供应链逐渐成熟，应用场景也开始丰富起来了。”贺雄松向记者透露，接下来可以拭目以待行业的爆发。