从去年下半年开始的芯片短缺至今仍未缓解，即使在这种情况下，今年一季度，我国汽车工业继续保持良好发展态势。国家统计局数据显示，1—3月，汽车产销分别完成635.2万辆和648.4万辆，同比分别增长81.7%和75.6%。

今年1月以来，全球多家汽车制造企业因芯片短缺被迫停产或减产。从国内情况看，尽管销量仍有增长，但也不容乐观，芯片短缺已经成为汽车行业的“卡脖子”问题。

国务院发展研究中心产业经济研究部研究室主任、研究员宋紫峰在接受中国经济时报记者采访时表示，从去年下半年一直到现在，芯片产能在全球范围内短缺，致使国内无论是合资品牌、外资品牌还是自主品牌的销量都受到了一定的影响，其中对我国自主品牌的影响尤其大。

“我国自主品牌和上下游供应的谈判能力相对较差，而且本身供应链的稳定性也比较弱，在芯片企业产能不足的情况下，得到供应的机会要弱于外资品牌与合资品牌。在这种情况下，短期内确实对国内汽车销售恢复性增长有一定的抑制作用。”他说。

如何应对目前的供给短缺？宋紫峰认为，芯片短缺是全球性问题，并非一国或者一个组织能够解决，但是也并不是说这种情况下就毫无办法，从国家层面和行业协会层面还有一些措施可以帮助企业缓解这一问题。

工业和信息化部装备工业一司、电子信息司于今年2月9日就汽车芯片供应短缺问题与相关企业座谈交流，以加大产能调配力度，提升流通环节效率，与上下游企业加强协同，努力缓解汽车芯片供应紧张问题。3月11日，又举办汽车半导体供需对接专题研讨会，并发布了《汽车半导体供需对接手册》，支持企业持续提升芯片供给能力，加强供应链建设。

“工信部的两次座谈会都在积极回应汽车行业诉求，协调产能利用和调配力度。”宋紫峰说。

此外，他认为，加强协调还要发挥行业组织能力。单个企业订单比较散，谈判难度较大，如果利用行业协会的能力把相对零散的订单集中起来再去谈判，可能力度会大一些。同时，我国有超大规模的市场优势，市场增长潜力很大，这也是我们谈判的优势，以此吸引芯片供应优先保障我国汽车企业的需求。

当前我国汽车产销规模已占全球三分之一，但国内汽车芯片产业规模仅占全球5%，关键车用芯片长期依赖进口，产业链供应链安全缺乏根本保障。同时，国内半导体企业对于对汽车半导体的开发和推广经验不足，在车用领域尚未形成系统化供应能力。

“其实国内一些芯片生产商也有一些技术突破和量产，但是长期以来市场更认可国外的芯片供应，国内芯片无人问津。因此，还需要加强国内芯片宣传力度，改变市场的看法。”宋紫峰认为，从长期看，随着汽车行业升级，芯片越来越重要。到2030年，汽车的整个电子系统可能都是芯片驱动，成本占比将接近一半。不过，虽然我国汽车芯片市场比较大，供应能力还差得很远，一旦有特殊情况就很被动。因此，汽车行业要支撑高质量发展就必须在芯片行业加强布局。

事实上，去年9月，由科技部、工信部、新能源汽车技术创新中心作为国家共性技术创新平台牵头，70余家企事业单位成立“中国汽车芯片产业创新战略联盟”，正着力补齐“卡脖子”短板，努力实现我国汽车芯片产业的自主安全可控和全面快速发展。

“十四五”规划纲要明确提出，要加强科技前沿领域攻关，重点发展半导体材料、半导体器件、第三代半导体、半导体设备等领域，加快提升产业链供应链自主可控能力。

因此，在政策的推动下，不少中国车企开始积极布局汽车芯片。有消息称，上汽、通用、五菱等车企已宣布将全面推进整车芯片的国产化工作。同时有数据显示，截至2020年年底，国内共有2.1万家企业扩充了半导体业务，国内科创板前五大行业中半导体位列第三，企业数达22家，占科创板企业总数的10%。

危机中蕴含着商机，在企业争相进入半导体领域时，政府能够提供哪些便利？宋紫峰建议，政府应从两方面入手。一是制定芯片制造的标准，建立可靠的测试环境。目前我国在这些方面与国际相比还有较大差距。二是加大研发投入和资金支持，通过加计扣除、“首台套”等政策措施，帮助企业或者科研院所加强研发能力。“从补短板的角度来讲，这些是长期布局中比较关键的抓手。”他说。