伴随着闪耀的焊花，青岛地铁8号线北段即胶州北站至青岛北站区段轨道顺利贯通。8号线北段轨通加快了8号线建设进度，让主城区与新机场实现快速连接的美好愿望成为可能。

青岛地铁8号线全长61.4千米，是连接青岛胶东国际机场、北岸城区、东岸城区的快速骨干线路，也是山东省新旧动能转换重大项目库第一批优选项目。8号线北段全长48.3千米，单开道岔36组、交叉渡线5组，涵盖路基、高架、盾构、暗挖隧道等，工况之多国内少有。尤其是国内最长的地铁过海隧道，兼有工期异常紧张、安全管控风险高、施工组织难度大等突出特点。

自北段开通提速以来，紧迫的工期成为横亘在广大建设者面前的一座“大山”。临近国铁运营线路、场地移交不连续、后期施工工程量大等实际困难，考验着所有参建人员。经过科学细致的现场调查、工筹推演、方案论证，在胶州北站和青岛北站附近增设铺轨基地、高架线区段以开辟施工便道、隧道内部分断点地段临时过渡，保障施工连续性。由中国建筑承建的胶州北站至观涛站33.8千米区段于2019年12月28日率先实现轨通，期间中国建筑果断决策采用4台盾构对推施工穿越超硬岩地段，仅用10个月完成与高铁并行的高架段施工等，为8号线北段开通扫除障碍、奠定基础。

大涧站—红岛站、大洋站—青岛北站、市民健身中心站—观涛站等长大区间采用对向铺架，在确保主线推进的同时，增设两处人工散铺作业面，克服了部分区段移交滞后的影响，加快了施工进度，提前完成节点目标。通过所有参建者不懈的努力，制约开通目标实现的5.8千米过海段仅用32天就实现了轨通，在同类工程中树立了新的标杆。

2020年春节后，面对突如其来的疫情和紧张的工期，短短几天时间里，就组织425人进场。同时，启动了信息登记、核酸检测等手段，做到条件成熟时第一时间有序复工，为后续施工开展争取了宝贵的时间。目前，8号线北段10个新建车站主体结构均已完成，正在推进装饰装修、机电安装、动车调试等工作，全体建设者尽全力向着北段开通的目标冲刺。

8号线北段轨道铺装难点大盘点

48.3千米的8号线北段轨道铺装施工过程中，面临着种种困难。面对紧张的工期、巨大的管控压力和其他客观不利因素，青岛市地铁八号线有限公司迎难而上，取得了北段轨通这一节点胜利。

轨道铺装施工中，频繁的起重吊装和轨行区管理是轨道施工的重大风险源。在北段施工过程中，累计投入基地铺轨龙门架16台、轨道车23台、铺轨小龙门架42台，尤其在大青区间施工过程中，面对长距离运输和28‰的坡度，接近地铁设计限制坡度30‰的上限，安全管控压力空前巨大。

施工安全管理方面，严格贯彻执行“行车不施工、施工不行车”的准则，同时积极引入轨行区调度管理系统，充分利用其视频监控、网络覆盖、人员车辆定位、距离预警、后台呼叫等功能，极大地提高了施工的安全系数。

施工质量管理方面，测量控制中采用轨道精密测量技术，引进专业测量队伍和先进的高精度仪器，精心施测、多重复核确保测量质量。轨道铺装过程中，逐个工序进行验收，重点部位、隐蔽工程做好视频验收。钢轨焊接过程中，严格执行标准，提前组织型式试验，稳定焊接参数。在混凝土施工过程中，严格按照配合比进行搅拌，加强振捣和养护。率先使用移动式标准试件养护室，确保试件第一时间得到养护。

轨道铺装过程中，积极组织科技攻关，针对起重吊装设备较多且海边风力较大的问题，自主研发龙门架电力液压防风铁楔制动器。在设备运行过程中，根据不同的状态，利用电机电磁防风制动器自动控制铁楔状态，避免了人员操作因素的影响，确保使用安全。

针对过海段线路长、电压不稳定等特点，提前研发电瓶式铺轨小龙门架。通过免维护铅酸电池提供电源，达到控制整机的起升动作与走行动作操作简单，提高作业效率。

引进移动式钢轨中频电子正火设备，数字化控制加热带宽度、温度，大幅度提高了钢轨焊缝热处理的工艺水平、大大简化了操作员的劳动强度、避免了人为因素对钢轨热处理温度造成的误差。以上设备的研发和引进，在确保安全的同时，极大地促进的施工进度。