已经完成两轮融资的北汽新能源一直在为冲刺IPO做准备，但无论其自身发展，还是外部市场环境，都令这一愿景蒙上了一层阴影。

8月中旬，北汽新能源宣布了B轮融资规模——111.18亿元。这样的融资规模超出了业界预期。此前，北汽新能源已经完成了30亿元的A轮融资。目前，北汽新能源估值已高达280亿元，其为A股上市的准备工作似乎又进一步。

与此同时，另一则消息显示：截至8月16日，证监会累计已经审核了338家公司的首发申请，其中，46家被否。“持续盈利能力不足是被否的重要原因之一。”证监会内部人士表示，其审核理念是密切关注主营业务的持续性，防止公司上市后业绩变脸。此外，年净利润3000万元是道槛，低于这一基数的公司，被否的概率也较大。显然，融资情况并非冲刺A股上市最关键的因素。

今年1~7月，北汽新能源仅交出目标完成率21%的销量成绩单，企业相关负责人在接受《中国经营报》记者采访时坦言，企业在零部件、产品、政策等方面均遇到不小的挑战。在北汽新能源看似一路狂奔的背后，难以企及的销量目标、过度依赖低价小车以及国家层面不断收紧的补贴政策都对其持续盈利能力产生巨大考验，难以确保的持续盈利能力无疑为其登陆A股平添变数。

终极红线

据北汽新能源副总经理胡革伟介绍，北汽新能源的上市计划主要有两个选择，一个是国内上市IPO，另一个是香港H股上市。“都在加紧做方案，看看哪个对公司、对股东更有利，同时还满足我们的时间节奏，在这三个维度上进行方案的选择。”

在此之前，北汽新能源已经为上市做出部署。资料显示，2014年北汽新能源从有限公司变更为股份制公司，为上市计划迈出第一步。2016年的3月，北汽新能源完成A轮融资，融资金额约为30亿元。2017年8月，北汽新能源完成B轮111.18亿元的融资和员工持股。目前，北汽新能源还实现了员工持股。据悉，目前有96名核心骨干员工，合计认购了B轮增资发行的2192万股的股份，占公司总股本的0.41%。

本次融资完成后，北汽新能源共计有33家股东，合计持有公司52.97亿股的股份，其中北汽集团等8家国有及国有控股的股东合计持有公司股份67.55%，员工持股平台持有公司0.41%股份，另外有23家社会资本，合计持有公司32.04%股份。

不过，此前做出的努力仅是万里长征第一步。46家被否企业为北汽新能源冲击A股上市指明了努力方向。想要实现成功上市，主营业务的持续性并非融资即可替代，连续三年的持续盈利才是终极红线。据北汽新能源方面介绍，其在2016年已经实现首次盈利，金额为1.8亿元。并将2017年的盈利目标定为3亿元。如能在2018年跨过连续三年持续盈利的红线，北汽新能源有望最快将在2019年实现上市。

不过，对于今年以来销量远远不及预期的北汽新能源来说，今年的目标是否能够完成仍有较大变数。而新能源补贴政策的持续退坡已成为大势，这也让北汽新能源实现连续三年盈利存在较大不确定性。

销量不振

数据显示，今年1~7月，北汽新能源累计销量为3.6万辆，仅完成全年17万辆的销量目标的21%。

“进入2017年后，这个目标考量的前提发生了重大的变化。”北汽新能源总经理郑刚表示，一季度电动车的目录几乎作废、地方政府补贴积极性的减弱、运行三万公里才能获得补贴的政策以及零部件产能的局限都为其带来极大的压力。

与此同时，北汽新能源销量结构的失衡已经开始显现。

无论是7月还是 1~7月，“国民纯电动车”EC系列车型为北汽新能源贡献了绝大部分的销量。7月，北汽新能源销量为5930辆，但EC系列车型销量就达4068辆，占比高达68.6%。1~7月，北汽新能源累计销量为36084辆，而EC系列车型销量累计达22007辆，占比同样超过了60%。

据悉，EC180是目前北汽新能源旗下最廉价的车型，补贴后价格仅为4.98万元起，对品牌的利润贡献有限。尽管北汽新能源方面表示，其“初衷就是要做普通老百姓能够负担得起的，能够真正对整个社会产生影响力的面向整体市场的大众车型”。但对于北汽新能源来说，目前对低价小车显然已经产生了过度依赖。

此外，如果说EC180的任务就是低价走量，按照EC180上市时既定的8万~10万辆的年销量目标来看，目前的销量目标完成率也仅为22%~27%。“北汽新能源制定的销量目标过高，对市场形势预估不足。”一位汽车行业资深分析师如是说。

北汽新能源方面表示，下半年将有四款新车上市拉动销量。但值得注意的是，作为新能源的重要销量战场，今年北京地区新能源小客车配置指标几乎已经用尽。数据显示，2017年北京新能源小客车配置指标共计51000个。而2月26日第一次配置，就已经使用40328个。仅剩10672个个人指标和399个单位指标留到了第二期摇号。这也意味着，北汽新能源即将于下半年上市的新车在北京地区可以争取到的市场已经非常有限。

前景蒙尘

从政策层面来看，补贴的退坡以及3万公里的要求均为新能源汽车行业带来较大考验。

去年12月29日，工信部下发了《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》)。根据《通知》内容：2019~2020年补贴标准在现行标准基础上退坡20%；补贴下发方式调整为每年初上报上年数据，部委核查后下发；乘用车国补额度变化不大，地补均不得超过国补的50%。此外，《通知》还指出，非私人用户购买的新能源汽车累计行驶里程要超过3万公里才能领取国家补贴。这一政策已于2017年1月1日起实施。

崔东树表示，一般来说3万公里的行驶里程在购车后2~3年才可实现。由于非个人购买用户无法马上获得这笔国家补贴，厂家大多自掏腰包补贴费用。而北汽新能源有很大一部分的销量是由非个人用户所带来的。因此，每卖出一辆车，北汽就要多承担3.6万元的费用补贴给车主，而这笔费用要到2~3年以后，单车行驶里程超过3万公里才能补贴回来。这都给北汽新能源带来资金上的压力。值得注意的是，政策的收紧已经成为未来大势，这也意味着北汽新能源目前面临的问题在未来也难以得到解决。

目前，压力下的北汽新能源再度进行了人事调动。北汽新能源原副总经理张勇不再兼任北汽新能源营销公司总经理一职，李一秀出任北汽新能源总经理助理、营销公司总经理一职，负责北汽新能源渠道建设、市场销售、售后服务及品牌推广等营销公司具体业务。

对于刚刚履新的李一秀来说，未来的挑战并不轻松。以当前的行业形势来看，不依靠补贴实现盈利的新能源汽车企业仍是凤毛麟角，对于以低价车型为销量支撑的北汽新能源而言，要实现持续的盈利，更是任重道远。由此看来，北汽新能源的A股IPO之路，或许不会比此前北汽集团乘用车平台的上市顺畅。