东航集团旗下东方航空物流有限公司引进外部投资者和员工持股的混合所有制改革计划迎来了实质性启动。

根据上海联合产权交易所19日披露的增资项目，混改完成后，原持有东航物流100%股份的东方航空产业投资有限公司，将让出绝对控股权，持股比例降低至45%;非国有战略投资人和财务投资人合计持有45%股权;另10%股份将由核心员工持有。

“国企开展股权优化近年并不少见，但国有股东股权由全资拥有一步降至50%以下的相对控股，这个力度并不多见。”民航业内人士林智杰告诉第一财经记者，更加值得注意的是，引入核心员工持股，这在国有航空公司业内是绝无仅有的，也为其他央企的混改实施提供了一个试水样本。

中国企业研究院首席研究员李锦接受第一财经记者采访时表示，东航物流在混改方面迈出了实质性步伐，民航货运在体制和所有制方面实现了突破，这种混改方式可能对整个航空货运市场产生影响。

央企混改提速

今年3月，国务院总理李克强在政府工作报告中指出，2017年要加快推进国有企业改革，深化混改，在电力、石油、天然气、铁路、民航、电信、军工等领域迈出实质性步伐。

在此之前，东航集团、联通集团、南方电网、哈电集团、中国核建、中国船舶等中央企业已经被列为上述七大领域中的试点企业。其中，根据国家发改委和国务院国资委的总体部署，东航物流被确定为国家民航领域混改试点。

根据交易所披露的东航物流增资项目材料，东航物流拟新增非国有战略投资人、财务投资人与员工持股平台对东航物流进行增资，新增注册资本2.788亿元人民币。增资的同时，原股东还将向非国有战略投资人、财务投资人转让原注册资本中5.0704亿元人民币出资额的对应股权，转让价格依据此次增资最终价格确定。

此次东航物流增资的非国有战略投资人拟引入3家，分别为：第三方物流投资人1家、物流地产投资人1家、快递快运投资人1家，财务投资人拟引入1家。

增资和原股东部分股权转让完成后，非国有战略投资人和财务投资人合计持有45%股权，而员工持股平台依据本次增资最终确定的增资价格进行场外认购，合计持有10%的股份。

2012年组建的东航物流，是东航在原中国货运航空公司基础上，整合东航货运机队、地面运输、仓储等业务成立的，定位高端物流解决方案服务提供商和航空物流地面服务综合提供商。

从混改实质推动的进展来看，东航物流也走在了其他国企的前面。去年11月，东方航空发布公告称，将其所持有的东航物流100%股权，以24.3亿元价格转让给控股股东东航集团下属全资子公司东航产投。在完成工商变更登记手续后，自2017年2月8日起，东航物流的全资股东变更为东航产投。

在今年两会期间，东航集团总经理马须伦就曾对记者透露，很多民企都对东航物流的混改表示了积极参与的想法，未来东航物流也将IPO，实现单独上市，“我们开玩笑说，股权都不够分了。”

马须伦

如今看来，东航物流圈定的外部投资者，大多还是与物流相关上下游有关，包括第三方物流公司、物流地产公司以及快递快运公司。

李锦表示，从引入的民营战略投资者来看，旨在保持控股的前提下实现优势链条整合。引入第三方物流、物流地产和快递快运投资者，能够与东航物流的强项航空货运实现优势互补和强强联合，共同打造强大的“门到门”综合物流能力。

员工持股要“脱马甲”

另据第一财经记者了解，此次东航物流混改的最大亮点是实现了员工持股的突破，并且所有参加混改的人员都需“脱马甲”转换国有企业人员身份，与东航解除劳动合同，再与东航物流签订完全市场化的新合同。

多位相关知情人士对记者透露，此次东航物流核心员工持股范围为中高级管理人员和核心业务骨干，首批人数不超过150人，通过组建员工持股平台持有东航物流股权10%的股份，入股价格与战略投资者、财务投资者一致。

而在混改完成后，东航物流还将推进职业经理人制度，建立相应的选聘、考核、奖惩和退出机制，并全面对标市场化薪酬，根据业务领域与岗位职责对标不同行业的市场薪酬水平，将员工收入与企业长远发展相挂钩。

国企混改主要是两个方面，一是允许非国有资本参股国有资本投资项目，二是允许混合所有制经济实行企业员工持股。李锦认为，实施员工持股，从机制上看是为了激励企业员工尤其是管理层的责任心和积极性，从体制上看，是为了在产权多元化改革中，进一步解决所有者缺位的问题。

“混改或许是东航物流进一步推进转型的关键战役，借助此次混改良机，东航物流有望建立完善、高效的董事会治理结构，改变个别国企决策要谨慎、工作要政绩、创新绝对不能出错的决策文化，引入员工持股后，也可在企业内部建立市场化机制，打破铁饭碗，真正实行市场化的用人制度、薪酬和考核标准，激发企业活力。”林智杰表示。

李锦还向第一财经记者表示，大部分国企都面临着如何有效激励骨干员工的问题，如果骨干员工没有工作积极性，没有归属感，国企改革将很难推行下去。此外，混合所有制的一项重要改革就是将社会资本引入国企，但如果不允许员工持股，社会资本依旧可能沦为“陪跑”。

打破“十年九亏”怪圈

过去的几年，东航物流一直在为从单纯的货运承运人向现代物流服务商转型努力，希望走出传统航空货运公司“十年九亏”的怪圈。

与赚钱不易的航空客运相比，航空货运市场更是难熬。最近几年来，一些传统的全货运航空公司陆续退出市场，欧洲航空货运巨头汉莎航空与深圳航空组建的合资公司翡翠航空也走向了破产程序。

有数据显示，2010~2015年，整个中国民航的货运量增长了12%，但运价却下降了27%。2015年，国航、东航、南航三大航的货运平均价格为1.27元/吨公里，几乎没有利润空间。

与之相对的是，顺丰、圆通等国内快递企业纷纷组建自己的货运航空公司，联邦快递、UPS等国际快递巨头，也频频新增到中国的货运航线。

“货运航空亏损，并不是规模问题，而是商业模式问题，因此东航物流希望打造快供应链平台，做高端物流解决方案服务提供商和航空物流地面服务综合提供商。”东航物流总经理李九鹏告诉记者。

“东航产地直达”就是李九鹏所说的东航正在打造的快供应链平台，也是东航物流扭亏为盈的重要贡献板块，主要是将国外的生鲜、鲜花、车厘子等，利用东航的货机优势运到国内，再由东航进行报关，报检后，运送到国内其他机场或者国内仓，并由自有平台以及京东、中粮我买网等电商平台或市场销售。

而高端物流服务集成商则是在通过东航物流新成立的物流事业部试水，比如国外一家著名快时尚品牌就将物流生意交给了东航物流，后者负责前者全国每周两次新货和一次退换货的运输、报关检验检疫，以及配送到华东地区的门店。此外，国药、施贵宝等国内外药企，也将医药物流订单交给了东航物流。

从业绩上看，东航物流的战略转型已有一定成效。根据东方航空当时转让东航物流股权项目的资产评估报告，该公司在2014年、2015年分别盈利3.8亿元和2.1亿元，这在国内全货机行业整体亏损的情况下也算来之不易。

无论是国际上还是国内，航空货运一直难以盈利。李锦认为，东航物流的混改可能会改变航空货运盈利难的局面，混改带来更加市场化的机制、更加灵活的管理体制和更加高效的决策。混改真正要解决的是国有企业的活力、动力、竞争力等问题。

国资委主任肖亚庆在今年全国两会期间的记者会上强调，既然是混合所有制，参与的这些市场主体和资方的主体如何在公司治理上能够真正像混合所有制这种制度安排参与，能够确实既保证国有资产的保值增值、防止流失，也要保证各个参与主体能够得到期望的符合市场要求的回报，在这方面要进一步尝试。

“混改中还需要完善营商环境，让社会资本有信心参与。”国务院发展研究中心企业所国企研究室主任项安波对第一财经记者表示，在股权结构上优化设计，避免一股独大，保障社会投资者获得一定的话语权，增加吸引力。