鸡年春节前，一篇《致滴滴，一个让我的出行变得不美好的互联网平台》火爆朋友圈。我所在的几个知识分子群，也就此展开了热烈讨论。因为工作关系，我出差不少，坐出租车的次数自然也很多，经历过网约车兴起前招手打车的时代，网约车出台后多家补贴竞争拉拢客户的时代，无补贴时代，以及近年来多家合一、市场垄断者出现的时代。我认为这篇帖子所描述的内容基本属实，说出了众多打车人的心声，这大概也是它能火爆朋友圈的最大理由。我试图结合自己及身边朋友的经历，以应用经济学和行为学的有关理论知识，来分析网约车让出行不再美好的原因。

可能是因为从事研究工作的关系，我喜欢与每一座城市的出租车司机聊天，这样能较容易地获得当地社会、文化、经济及相关领域的热点信息。我近来就打出租车越来越难、越来越贵的现象，在不同城市与多位司机进行了交流。对于打车加价的现象，他们表示这主要是平台发起的，并说有的时候确实很离谱。一位北京司机师傅说，去年北京有一次下大雨，结果平时20多块钱的车程，硬给加到了100块，也太过了点。对于打车难的问题，多数司机保持沉默，也有司机调侃，说还不是滴滴把大家的胃口给撑大了呗。我进一步询问，这些调度费加价都会给到出租车司机吗，还是说网约车平台会扣留一部分？得到的回答是都会给到出租车司机，否则司机们怎么会对调度费那么上心。

自去年8月网约车平台滴滴与优步合并以来，网约车平台出现了一家独大的局面。逐渐地，我和周边的朋友发现出租车确实出现越来越难打的情况，开始是在高峰期频繁加价，5块、10块、14块、20块、翻倍甚至更高。后来衍生到非高峰时期也要加价，我在今年一月上旬在上海参加中国首席经济学家论坛五周年年会，连续两天晚上10点左右从会议酒店打车返程，通过滴滴叫车都要求加价14块，不加价就没有车应答。去年11月一位从香港到上海出差的朋友，也抱怨说，以前上海高峰期招手还能打到车，现在不翻倍根本打不到。北京的情况也是类似，我春节前到北京出差，晚上9点多步行回酒店，其间就听到一年轻人电话与朋友抱怨，说刚才滴滴让他加价20多元，他只同意加20，结果就叫不到车，索性走一段去坐地铁。类似的例子多不胜数。

滴滴公司作为最早的网约车平台，通过兼并的方式，逐渐完成了对网约车市场的垄断，对传统的出租车市场产生了革命性的冲击。它自身也从原先广受客户欢迎的市场供需信息的撮合者，转型成为通过调度费调控市场供需的价格控制者。

从面上来看，造成这一民怨沸腾的直接原因是滴滴公司调度费机制的缺陷。首先，滴滴公司的调度费设置机制不透明、不公开。当前显示给客户的调度费由来是什么，是根据打车客户的加价平均数，还是根据加价最高的客户出价，亦或根本就是人为控制？似乎没有人能说清楚，那么用户在自身利益受损后发出的诸多质疑，即便不是客观事实，在逻辑上也是合情合理。

其次，滴滴的调度费机制为何未能有效调节供需，反而使具有公共属性的出租车市场出现“民怨”沸腾的局面？根据经济学原理，在一个相对有效的市场中，商品价格通常能够调节供给与需求双方，使得市场达成供需上的平衡。然而这种供需平衡价格的达成，是要经过供需双方博弈，市场自发调节形成的。滴滴的调度费机制，名义上是给了出租车市场供需方一个议价平台，但实际操作中，需求方与供给方出现了明显的信息不对称。即使时下调度费的生成算法相对合理，但“建议加价**”这一貌似有利于需求方信息沟通实质却是极为不合理的设置——将需求方的议价信息暴露给了供给方，从而使市场本该形成的双方博弈变成了单方竞价。