私人小汽车合乘新规引争议 专家呼吁简单监管

近日，各地私人小客车合乘管理细则密集出台，各地政府在细则中对私人小客车的车辆、司机、定价、接单次数等方面做了明确的规定，同时也引起了业内的广泛热议。有专家指出，就目前来看，政策的限制作用大于鼓励作用，并呼吁相关部门适当放开，进行简单安全监管。专家还表示，要向防止非法运营就要管住价格，制定底线。

私人小汽车合乘积极意义得到一致认同

随着各地网约车新规征求意见稿的发布，私人小客车合乘的相关政策也密集落地。各地新规中从拼车次数、驾驶员资格、计费方式、接单方式等多个方面对私家车合乘做出严格规定。多地要求车辆牌照需为本地牌照，接单次数不能超过两次，且须有驾驶员进行发单。这些具体的规定是会对行业的发展是促进还是阻碍，引起了业内的广泛关注与讨论。对此，上海金融与法律研究院召开了闭门会议，探讨新规之下私人小客车合乘的现状与未来。

随着移动互联网的发展，私家车合乘正在成为一种新的业态改变人们的生活。拼车、顺风车出行本身是在不增加道路既有车辆的基础上的互助出行方式，一定程度上可以减少私家车多余的上路次数。在2016年7月26日，国务院办公厅出台的《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》(简称“指导意见”)中对私人小客车合乘明确定义：“私人小客车合乘，也称为顺风车、拼车，是由合乘服务提供者事前发布出行信息，出行路线相同的人选择合乘服务提供者的小客车、分摊部分出行成本或者免费互助的共享出行方式。”同时，指导意见对顺风车给予了肯定“私人小客车合乘有利于缓解交通用户和减少空气污染”。

记者从现场了解到，专家对私人小客车合乘所具有的积极意义一致认同。上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈算了一笔账，北京私家车通行人次899万人次每天，419万私人小汽车，2.14人次每车，假设每辆车多带两人次，相当于上班、下班带一个，一天私家车可以承载1734.66万人次。傅蔚冈认为，“在不增加小汽车的前提下，合乘可以减少公交、地铁的人数，极大缓解高峰时段公共交通系统的压力和限流。此外，合乘的发展，会大幅减少整个城市的公共财政压力，比如2015年北京的轨道交通补贴是55.8亿，公交补贴142.5亿，如果这一部分减少，转移到其他部分，会提高整个社会的福利，因此合乘的次数越多越好。”

上海市城乡建设和交通发展研究院政策研究室负责人邵丹认为：“理性的合乘，既没有增加道路资源，有提供了灵活的运营补充，是值得借鉴的。我们无法遏制小汽车总量的持续增长，但引进合乘，能改变居民的出行习惯，能使道路使用量的增速放缓，具有积极意义。”

政策限制作用大专家呼吁简单监管

与会专家对私人小汽车合乘所具有积极意义一致认同的同时，也认为新规的部分细则还有待商榷。记者了解到，在各地出台的私人小汽车合乘新规中，上海市发布的《上海市关于规范本市私人小客车合乘出行的实施意见(征求意见稿)》最为严格，对驾驶人资格、路线、接单数量等都做出严格规定。不仅要求当地牌照、驾驶人应该为车辆所有人，每天每车不能接单超过两次。还要求上车地点在拼车车辆出发地周边一公里范围内。北京、广州、重庆等也均要求持有当地牌照，重庆还要求不能跨市拼车。

针对各地新规，行业专家也指出部分不合理的地方。中国政法大学公司法与投资保护研究所副所长王军认为，“部分细则有明显的限制作用值得商榷。比如，周末或其他时间，限制次数不合理。部分城市限制跨市、跨省也没有道理。比如在春节等节假日，越来越多的人选择跨地域出行，如果能合乘会带来极大的便捷。限制户口、车籍跟非盈利的定位是相反的，既然是非盈利的，外地车到本市就没有不能分享合乘的道理。此外，规定车主发布路线，会导致匹配率低。”嘀嗒拼车平台数据也显示，通过车主发路线、乘客去找车主要比乘客发路线、车主找乘客效率低百倍。嘀嗒拼车CEO宋中杰认为：“只要符合互助本质，不必限制接单2次，提高到3次到4次，每次出行都可以拼车才是最好的。”

北京大学深圳研究生院副教授金自宁表示：“新政的某些条款存在过度干预的现象，合乘作为自愿民事行为，在法律上属于契约自由范围。基于这种前提与定性，对合乘次数的限制没有必要。汽车是个人财产，如何使用是车主自由，不妨碍公共利益，没有欺诈胁迫行为。限制驾驶员必须是车主也有待商榷。生活中很多女性在与友人出行时，会让经验丰富车技更好的朋友驾驶。而户籍限制则违反了平等对待、公平竞争、就业权保障等原则。此外，限制车牌也值得重新斟酌。”

上海财经大学商学院教学研究部主任钟鸿钧希望，在讨论对合乘监管体系时，政府能够平衡各方面的利益，更加建设性的思考，构建大众可以接受的监管框架。东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松同时表示，“互联网+交通是发展分享经济的一种尝试，应明确对合乘的鼓励，尤其是网约合乘的鼓励，目前有些城市的监管过于繁琐，执行难度大且复杂。各个城市在对合成行为进行规范时，应秉承立足鼓励、简约监管的态度。”

管住价格使合乘不挣钱规避非法运营

当前，北上广等一线城市都面临不同程度的交通拥堵问题，通过合乘可以在不增加道路资源的前提下，减少私家车的上路次数，极大地缓解高峰时段公共交通的压力，提升地铁、公交的舒适度。合乘需求的存在也容易导致部分私家车主开起“黑车”。相信对接单次数、车主发路线等问题的诸多限制也是相关部门处于杜绝非法营运的考虑。如何真正的鼓励并规范小汽车合乘，规避非法营运，杜绝“黑车”，成为小汽车合乘发展的关键。

傅蔚冈认为，解决非法营运的关键点在于价格限制。非法营运的目的是为了挣钱，可以对合乘制定一个最高限价，比如不超过出租车的多少百分比。宋中杰也表示，“最合理、最明确的监管应该是针对价格监管，监管需要区别专门付费出行的网约车和互助出行的合乘。嘀嗒拼车现在的定价是当地出租车的二分之一，如果正常行驶加上拥堵，那么可能到三分之一，甚至更加便宜。定好价格使得合乘实现不了运营性质，即合乘不能挣钱，开和乘车不能作为职业甚至兼职。”

但同时宋中杰反对完全不收费的合乘。他认为，如果完全100%利他主义出发，纯公益或免费，那么踏入共享出行行列的车辆会非常少，已经在其他城市被证明了。傅蔚冈也提醒：“分享经济不是免费经济。对于绝大多数人而言，提供合乘会涉及到时间、车辆损耗等多方面成本，分享闲置座位顺便获得一点补偿，只要价格限制在一定标准下，既能保留分享的主动性，还能消灭非法营运。只要管住了价格，其他方面没有必要再设定诸多限制了。”