充电桩建设及运营难点何在？“用地”和“用电”成为两道槛

北极星输配电网讯:“建一个充电站太难了！”某新能源企业总经理感慨道。

作为一家新进入充电领域的公司，想要打通建站所需的各个环节并不容易，用地、用电都需要走流程办手续，回想起碰到的难题，这位总经理连连摇头。

国家电网放开充电市场，允许民间资本进入已有两年的时间。大大小小的充电设施运营企业如雨后春笋般冒出，但在建设充电站的过程中，不少企业向记者抱怨建一个充电站点困难重重。

■“用地”和“用电”成为两道槛

充电设施运营商建设充电站点绕不开“用地”和“用电”。建设充电站点的土地，一般是通过政府划拨或者多方合作的模式取得。电动汽车主要被城市居民购买使用，城区土地称得上寸土寸金，并且大多数土地已经规划完毕，政府部门很难划拨充电站点建设用地。因此，运营商与土地产权方合作便成为最常见的建站方式。

然而，物业公司对充电设施建设的积极性并不高，目前，充电站点尚未普及，物业公司能够看到的成功案例还比较少。在这种背景下，大多数物业公司抱着多一事不如少一事的态度，以管理困难、存在安全风险为由拒绝合作，这为我们的建站工作推进造成极大障碍。

即使物业公司愿意合作，电容不够则是运营商碰到的另一难题。建设充电站的地区，普遍需要电力增容，尤其是在老旧小区和用电量较大的商业区建设充电站不可避免需要电力增容。运营商申请电力增容确实太难了。

国家电网公司中国电力科学研究院副总工程师蔡国雄向记者解释说：“大型充电站投入使用必然导致这一区域的用电量骤升。下级变压器容量的大幅增高很可能导致上级变压器的容量也要提高。电动汽车属于新生事物，之前没有对其进行用电规划，因此，电力增容将牵一发而动全身。”

■利益链条难打通运营企业负担重

在目前充电站点普及度还不高的情况下，运营商主动与土地产权方合作，对于这样的合作，土地产权方往往要求利益共享。充电站点投资成本高、回收周期长，在尚未形成明晰的盈利模式前，充电服务费是生存与成本回收的主要形式。如果这部分利益被共享，将进一步压缩运营商的生存空间。

国家电网既是惟一的输配电企业，又运营着充电站，双重身份使国家电网与民营充电运营商的关系显得很“尴尬”。某充电站运营商负责人张峰（化名）对记者说，他们公司已在全国范围内铺设站点，在建设过程中，他们发现各地区电网对民营充电站建设的态度普遍比较消极。

张峰解释说，如果国家电网在该地区有自建充电站的规划，那么国家电网的充电站与民营充电站必然存在竞争关系，这导致各地区电网企业在流程配合上的积极性相对较差；如果国家电网在该地区投建充电站的积极性不高，当地电网企业与民营充电运营商配合情况也不会太好，“他们觉得这只会增加工作量，却很难从中获取更多收益。”张峰说。

■政府规划难落地工作人员业务生疏

充电站建设不仅需要与物业方、电网公司合作，还离不开政府部门的支持。然而，充电站建设涉及的政府部门比较多，往往是政府规划难落地，且有些工作人员的业务比较生疏，这就给充电站建设带来诸多麻烦。

由于新能源汽车和充电基础设施建设均属于新生事物，很多地方政府对其认识比较模糊，以致于缺乏系统的流程、细则、标准，这使得企业与政府部门对接时产生很多问题，例如流程漫长、前后要求不一等。

有些地方政府制定了规划，但对新能源汽车应用和充电站建设的认识不清晰，导致规划存在一定问题。陈昊说，充电站不同于加油站，通过在城市画网格方式建设几公里充电圈或许并不合适。“由于电动汽车充电时间相对较长，很多地方不适合车辆长时间停留。因此，制定规划需要充分考虑充电特点和车辆特点，很多地区对这些问题考虑不充分，导致规划与实际脱节现象时有发生。”他说。

某充电桩企业工作人员对有些政府部门工作人员业务不熟悉造成的影响也深有感触。他告诉记者，他们在某地区核算基础电费时曾遇到过麻烦，收取充电服务费需要地方物价部门审核，但该部门对此业务不了解，他们反复解释说明，导致整个项目受阻被迫延期。

有些政府工作人员业务不熟的现象确实存在。记者以充电商的名义致电北京市房山区国土局和规划局，记者在电话中清晰听见接电话的工作人员不明所以便询问旁边的同事，最后是一位听起来年龄比较大的人告诉了流程，以及需要准备哪些材料。

■流程繁杂、手续多

充电运营商在没有系统规划流程的地区建充电站将举步维艰；在流程明确的地区，繁杂的手续也让充电运营商十分头疼。

有充电桩企业向记者出示了一张用电申请业务流程表，包括用电申请、确定方案、工程设计、工程施工、竣工验收、装表接电等几个流程，超长的审核时间让其头疼不已。记者注意到，确定方案大约需要15个工作日、工程设计大约需要10个工作日、工程验收大约需要5个工作日，装表接电大约需要5个工作日，整个流程理论上需要35个工作日。“繁杂的手续使得审批时间比建设时间长很多，施工时间根据项目大小需要10-20个工作日。”

另一家企业对超长的办理周期也颇有微词，他向记者举了一个例子，他们公司在某地建设公交专用充电场站时，在电力增容环节被拖延了时间，导致公交企业已经购置的车辆趴在原地不能动弹。

充电站建设与“用地”和“用电”直接相关，一般的流程是运营商根据地方充电站规划，结合自身资源和特点选址；确定土地属性；报请相应级别发改委批准；工程、配电设计；施工验收等。

这一套流程已经比较繁杂，然而，今年5月份，深圳在充电站点的申报中新增气象部门和环评的前置要求，使得深圳市充电站的建设流程更加繁杂。

据了解，在充电站竣工验收环节，上述两部门也会参与，但如何具体落实目前还未明确。在新能源汽车发展上，深圳已走在全国的前列，成为不少城市学习与参考的榜样，在充电站建设出台这样的新规定，或许也会被其他城市效仿。

【记者观察】建站不易还请地方政府多配合

上有总理再三强调，下有车主灼灼期盼，电动汽车的发展及充电站的建设已到关键时期。

2014年初，国家电网放开限制，允许民营资本进入充电站市场。两年多来，民营充电运营商迎来了高速发展。然而运营商数量在不断攀升，但车桩比却在不断拉大，数据显示，截止2014年年底车桩比为3:1，2015年底，这一比例非但没有下降，反而被拉大至8:1，有车却无法充电的现象进一步加剧。

建设一座充电站，除了众所周知的用地、用电难外，超长的申报流程、繁杂的手续也在一定程度上制约了充电站的建设，另外，政府部门职责不清相互推诿时有发生，导致运营商疲于应对，从而拖延了项目进程。

上述情况在新能源汽车推广速度较慢的地区尤其突出，这些地区经济增长相对滞缓，政府推动力度较小，配套充电站的建设自然受到影响，运营商想在这些地区建站，只能依靠自己慢慢摸索，无疑拖慢了充电站建设的步伐。

虽然中央领导反复强调大力推进充电基础设施建设，但部分地区在落实过程中总是“雷声大、雨点小”。有些地方声称提高了配合力度，但运营商的感受并不明显。

有些地方对发展新能源汽车的支持不力，既体现出态度问题，也反映出个别地方政府部门服务意识薄弱。目前，审批方式在政府管理中比较普遍，这种方式一般等着别人找上门来，一副高高在上的样子。如今，中央多次强调转变政府职能，建设服务型政府。有些地方政府部门该转换态度与服务意识了。

充电站建设作为城市基础设施的一部分不能等闲视之，该有的审批项目自然不能减少。在严格的审批之中，地方政府部门稍微积极主动一点就能起到很好的配合效果。如此转变，不仅地方政府的政绩出彩，对各方也有好处。