当“碳达峰、碳中和”为目标的低碳绿色发展驶入快车道，内燃机行业全产业链也迎来全新挑战，称霸百余年的内燃机行业是否会成为“夕阳产业”？

4月21日，以“绿色、高效、智能、可靠”为主题的第二届世界内燃机大会在山东济南拉开帷幕，行业大咖齐聚泉城，就“双碳战略”下如何更好地推动内燃机行业的全产业链协同、创新发展进行把脉。在当天下午举行的新闻发布会上，在接受等媒体采访时，多位行业大咖也向唱衰行业发展的论调说“不”。而面对挑战，提高内燃机“热效率”不仅成为高频词，行业大咖也纷纷贡献自己的宝贵建议。

内燃机不是夕阳产业

“国家提出碳达峰、碳中和的战略目标后，不仅是内燃机行业，所有对碳排放有贡献的行业都面临着挑战。”当被问及如何看待“双碳战略”下行业的发展前景，中国船舶集团有限公司第七一一研究所所长董建福对等媒体记者表示，从船用机角度来说，内燃机不是夕阳产业。“应该说在碳减排、以及零碳排放的道路上不创新者才是夕阳产业。”

董建福表示，我国是第一造船大国，而船用柴油机由于其有较好的经济性、操作简单以及远航需要持续的功率输出等原因，在船用动力中占据主要地位，约95%以上的动力是柴油机。“船用机需要较大的功率输出，特别是远洋船舶，这是目前甚至未来十年其他动力很难取代的。”

天津大学讲席教授、中国内燃机学会常务理事尧命发也表示，柴油机广泛应用于汽车、船舶、工程机械、农业机械和特种装备，是国民经济的主导动力装置，发挥了重要作用。“尽管目前国内外提出了一些针对重卡柴油机的低碳潜在的技术方案，但是，在可见的未来，柴油机在这一领域还将发挥主导作用。因此，提高柴油机热效率是柴油机低碳绿色发展的必然选择。”尧命发说。

提高“热效率”是必然选择

在提高柴油机热效率方面，作为国内柴油机的领军企业，潍柴集团于去年9月份发布了全球首款突破50%热效率的商业化柴油机，迈出了行业向更高热效率提升冲刺的新一步。

据了解，热效率是衡量内燃机燃油利用效率的标准，热效率越高，燃油消耗越少，节能减排的效果也越显著。而在奋力实现“双碳战略”背景下召开的第二届世界内燃机大会期间，提高“热效率”也成为高频词。

在会议新闻发布会上采访了解到，多位行业大咖在把脉内燃机行业接下来的发展技术路径时，无一不把提高热效率放在首位。

董建福说，“效率的提高本身就是减排，很多的碳排放是由于燃烧不充分、效率不高造成的。”中国北方发动机研究所首席科学家、中国内燃机学会副理事长张树勇也表示，“作为特种装备发动机的研发者，提高功率密度和提高能量的转换效率是我们永恒的追求目标。”

本次新闻发布会上，东风汽车公司汽油机专业总工程师、汽油机专业委员会主任张社民也等媒体介绍，目前各家车企都在为实现“碳达峰、碳中和”进行部署和规划未来，东风判断随着内燃机拥抱电动化，热效率的持续提升，内燃机在相当长时间内还是主要动力源。为了实现“双碳战略”，东风规划在高效发动机方面迭代创新，争取在2030年实现50%热效率，为汽车行业在2030年前实现碳达峰规划好技术路线，落实到产品开发中。

“国际上也是一直很重视这个，美国从2011年开始，分别先后启动了两轮超级卡车计划，目标就是要将卡车的能效降低50%。”尧命发介绍到。不过，尧命发认为内燃机有效热效率提升存在极大难度。“如何降低高热效率柴油机的成本和提高柴油机可靠性，这也是目前研究的重点，相关的工作也在深入展开。”尧命发说。

探索先进动力未来可期

当然，如果要最终实现“碳中和”，采访中，几位行业大咖都认为还是要从整个产业链和能源体系来解决这个问题，对于实现此目标的技术路径和可尝试的方向，内燃机行业也一直在努力实践着。

董建福介绍，环保要求越来越高，对船用内燃机技术的发展提出了新的挑战，需要开展船用内燃机技术升级和低碳零碳技术的研究。未来，业界还会开展船用内燃机低碳零碳技术研究，如大功率的船用气体发动机、甲醇发动机、氨燃料发动机以及氢发动机的关键技术研究，从低碳内燃机逐步过渡到零碳内燃机，在船用发动机领域实现碳达峰碳中和。

张树勇也表示，近年来军事装备业界一直在开展先进动力技术的基础研究和新能源动力的探索研究，如低散热技术、高效增压和电辅助增压技术、高效冷却与润滑技术、系统集成技术、混合电驱动技术以及燃料电池等。“这些技术的培育成熟和在未来的应用，将显著提升车辆柴油机的热效率和燃油经济性，大幅减少碳排放增量。”张树勇说。

至于将来柴油机热效率能够达到的上限是多少，尧命发在接受等媒体时表示，现在很难判断。“国内外相关的工作正在推动，如欧洲生物柴油的应用，国际CIMAC建议未来远洋船舶燃用氨或甲醇，我国在积极推动甲醇燃料的应用，且已经走在了世界前列，这都是未来实现碳中和的重要途径。所以说，内燃机的未来仍充满活力，大有可为。”尧命发说。