十四年前汽车与汽车电子零部件及系统技术供应商德尔福首次提出E/E架构概念时，汽车电子的通信和效率问题开始被行业重视。如果没有后来兴起的电动车和自动驾驶，这套系统也许在很长一段时间都不会受到挑战。但当面对大量的ECU和信号传输效率需求时，传统汽车厂商所信奉的供应链管理法则开始失效。

“从传统汽车走向智能网联汽车，必须进行架构的改变。传统的架构是总线加分散控制的架构，一个车上几百个控制器。但走向智能网联汽车，应该把车做成分布式以太网络+三个域控制器架构，实现软件定义汽车。”华为轮值 CEO 徐直军曾在接受媒体采访时如是说。

有着同样看法的还有小鹏汽车的CIO戴闯，在任职小鹏之前，他先后任职本田汽车、吉利沃尔沃、广汽菲亚特克莱斯勒，亲历了传统车企在数字化变革时所遇到的“阵痛”。

“我曾经推动过一个数字制造项目，要把一个在1960年代建立的老旧系统进行替换，从可行性研究到立项完成就整整花了一年的时间，项目蓝图都确定了最后却无法推进。”戴闯对第一财经记者表示，种种原因下，传统的主机厂希望能够快速将其信息系统转型为能够快速应对外部变化的体系，包括研发、生产制造、供应链和销服等各方面，但成果到目前为止还不算很成功。

烟囱式信息系统组合方式成为其最大的技术掣肘。可以看到，在外界调侃汽车已经变成带有四个轮子的电脑之时，汽车产业链的价值序列也在发生变化。

割裂的烟囱式系统

传统汽车曾经引以为傲的造车模式可能也在成为其数字化变革下的最大“包袱”。

从市场来看，营收千亿以上的传统主机厂通常拥有着庞大的信息处理系统，而大部分的内部系统多达80到100个。但由于这些系统都是在不同的时期，由不同的公司，不同的主体，不同的部门来进行推动，造成的后果就是系统与系统之间无法顺畅的打通。

“传统主机厂非常想打通这些系统，但是它很难做得到。”戴闯对记者表示，这是由于部分系统过去投资的金额可以达到数千万元到十亿元级别，从成本效益来看，替换的难度较大。同时，由于某些系统时代久远以及合作公司架构发生变化，导致能够维护系统的人变得越来越少。

他表示，传统车企90%都是第三方商业套件产品，造成了“烟囱式”的割裂，不同的供应商之间体系很难连接起来。

以生产系统为例，在戴闯经历的一次生产执行系统事故时，却发现很难立刻找到可以维护系统的技术人员，当时在某家传统车厂时所用的系统是一套六七十年代推出的产品，而这套系统通常基于字符做设计，需要技术人员靠记忆去完成系统维护，但生产该系统的公司随后将业务进行了调整，即便是放在全球市场，导致能够维护的人员可能不到10个人，对于主机厂来说，压力和风险都非常大。

但改变这一现状却不容易。

传统主机厂的大部分管理者都是职业经理人，任期在三到五年。“职业经理人要做一个更长线的思考，对现有的系统进行改变有非常大的挑战，而且有可能三五年时间都不一定能够转型成功。在转型过程当中还有可能失败，要考虑对现有业务的影响，很多管理者还无法承担这个结果。”戴闯对记者如是说。

他表示，促使传统主机厂做出转型的最后还是消费者和市场的变化，排产系统无法根据市场进行改善，意味着只能基于库存做生产，这样的方式无法适应当下“千人千面”的定制化需求。

定制化倒逼数字改革加速

在过去，一辆传统汽车从设计到批量生产，至少要经过设计、工程、包装、测试、发布、生产等关键环节，每个环节又都有很多清单环环相扣。例如，测试中会有虚拟测试和构建、碰撞测试、动态测试、上路测试、噪音测试等各个细分环节。计算下来，一辆传统汽车的从设计到下线至少需要3年，像法拉利、宾利等高端品牌从设计到量产周期在5年至10年。

但在消费者需求越来越个性化时，汽车的生产交付周期在戴闯看来也在发生一定的变化。

在过去，线下4S店只掌握少量零散的用户数据；汽车厂商无法直接触达用户，前几年的汽车电商也仅仅是将销售、营销环节从线下往线上延伸，并没有真正实现整个链条数据的打通。

汽车新零售的逻辑则是各环节数字化，实现全链路数据的流通、可视化、可追踪。尤其是用户数据，相比传统汽车产销逻辑下颗粒度粗糙、零散的用户数据，汽车新零售则通过多场景收集用户认知、兴趣、购买、忠诚及分享反馈的全面数据，从而实现用户需求反向驱动汽车厂商对研发、制造进行优化调整。

“事实上，我们可以根据用户喜好，把需求前置，当客户来选择一个车型配置的时候，可以像在电商平台一样下单，交付周期至少比原来传统的模式提高了2到3倍，但前提是上下游的协同要做好。”戴闯表示，在生产环节，这种将需求进行前置的方式也在改变整个供应链。

以生产环节中的供应链来料检为例，如果供应商送来的零部件不及时或质量不达标，就会直接影响产线进程，这在制造工厂是严重的生产事故。小鹏汽车把整个供应链协同搬上以钉钉为基础的智能协同系统，让零部件供应商、质检、物流拉动等相关环节在平台上公开流转，任何环节出现问题，都会自动发消息给责任人，直到处理完毕进入下一流程。

钉钉是小鹏在数字化领域的重要合作伙伴。小鹏汽车诞生之初，就开始用钉钉做内部沟通工具，从即时通讯起步，逐步用成了产业链协同办公平台。

在研发环节，任何一次工程变更都会涉及到上游供应商、研发、生产制造、市场的多方联动，工程变更环节至关重要，如果任一环节没能及时变更调整，就会形成呆滞料，造成公司成本的增长。如今，小鹏汽车的研发过程可以通过钉钉实现多方协同和数据联动。“以研发来讲，数字化最主要的是要将整个研发的过程管起来，研发通常分为几个阶段，比如前期的可行性研究、造型设计，接下来是工程设计，具体把功能实现，实现后我要做各种实验，像碰撞实验、耐久实验、声学实验、光学实验等等，这些我们都会有数字化的软件系统支持。这些软件系统大部分是自研的，这些系统形成的数据结果，可以在钉钉上展现出可视化的数据分析，让相关业务人员实时掌握动态信息。”戴闯说。戴闯表示，小鹏最初创建只有五六个人，2016年发展到100人左右，目前拥有5000多人，钉钉除了使用在内部通讯外，也在管理着数千家供应商，实时同步排产信息，整个供应链的协同能提效近20倍，而且每年节约成本900多万。

“我们用两年时间，花了传统主机厂大概三分之一的成本，走完了传统主机厂五到十年的数字化历程。”戴闯说。

戴闯认为，一次成型、3D打印等生产技术的进步会让未来汽车生产中的零部件数量大幅下降，可定制化和智能化的程度不断提升，演变成“智能汽车+”的模式，消费者可以在汽车里面看电影、唱K、打游戏，甚至可以把汽车变成移动的会客厅。

“过去150年里面，汽车的变化并不大，而随着电动化、网联化、智能化与共享化，正在深刻的改变整个行业。”戴闯说。