根据财政部、工业和信息化部、科技部和发改委四部委本周二联合发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(下称《通知》)，新能源汽车2019年推广应用财政补贴减半。《通知》整体内容显示，国家仍在鼓励车企和相关企业提高新能源汽车动力电池系统能量密度、整车能耗要求以及纯电动乘用车的续驶里程。但与2018年新能源汽车补贴政策相比，今年新能源汽车补贴退坡力度加大。以纯电动乘用车的补贴标准来看，不仅“拿”补贴的续航里程标准大大提升，电池组的能量密度要求也有所提高。加减之间，凸显出我国助推新能源汽车产业高质量发展的政策取向。

国家补贴退坡，将逼迫新能源车从政策优势走向消费优势。本次调整，按技术上先进、质量上可靠、安全上有保障的原则，适当提高了技术指标门槛。主要体现在，稳步提高新能源汽车动力电池系统能量密度门槛要求，适度提高新能源汽车整车能耗要求，提高纯电动乘用车续驶里程门槛要求。

此前，一些新能源车企躺在国家补贴政策的怀抱里不思进取，内生动力不足，影响新能源车与市场对接，对那些坚持技术研发、加大开发投入的新能源车企产生了“劣币驱逐良币”的负面影响，不利于新能源车形成良性的市场竞争环境。国家审计署对2016年度中央预算执行和其他财政收支情况审计的报告直指新能源汽车推广存在的问题，披露了新能源汽车补贴标准偏高情况。比如在抽查的13家汽车生产企业6801辆享受财政补贴的新能源汽车中，就有3511辆电动客车的补贴额超过单车售价的70%。而车企骗取新能源补贴的案例也不少。这促使管理层对新能源汽车财政补贴政策作重大修改。

新能源车补贴退坡，也是国际市场惯例。就以美国为例，2018年特斯拉电动车销量超过20万辆，按照美国联邦政府的电动车税收优惠政策，特斯拉电动车的减税额将从2018年的7500美元向下调整，今年上半年这一优惠将缩水至3750美元，下半年将再次打五折至1875美元。

补贴政策退坡将促进新能源车产业洗牌，大浪淘沙，新能源国企二选一：要么加大技术投入，要么退出行业。而那些注重技术研发、构建核心技术竞争力的新能源车企将继续施展拳脚。政府撤销对末端新能源车型的补贴，实则在加快促进新能源汽车产业技术升级，淘汰市场低端车型。《通知》要求，续驶不足250公里的车型将无法享受补贴，续驶在250公里(含)至400公里之间的车型可享受1.8万元的单车补贴，续驶大于等于400公里的车型可享受2.5万元的单车补贴。这样的调整抓住了新能源车的要害，击中了市场消费的痛点。

这些年来，阻碍新能源车产业发展最大的障碍就是续驶能力，最大短板就是电池。有鉴于此，新能源车企在销量开始走上规模化后，就应考虑加强配套设施建设，以弥补新能源车特别是纯电动车续驶里程的短板，加长新能源车的出行半径，提高使用频率，解决消费者充电焦虑、里程纠结等根本性问题，新能源车使用成本低的优势才会更加突出。

在行业整体下滑的态势下，新能源汽车成为2018年提振车市信心的重要亮点。据中汽协统计数据，2018年我国新能源汽车销量达125.6万辆，同比增长61.7%。与此同时，中汽协预测2019年我国新能源汽车有望销售160万辆。中汽协副秘书长师建华说，中汽协年初公布这个销量预测时，已考虑到了补贴退坡因素。“有利的产业环境以及不断提升的新能源产品品质，消费者的接受度也在提高，40万辆增量还是可以实现的。”从今年第一批新能源乘用车推广应用推荐车型来看，纯电动乘用车的续驶里程均高于200公里，平均续驶里程有着大幅提升，400公里以上续驶的车型明显增多，占比46.3%。并且，三元锂离子成为电动汽车标配，占比达85.1%。

只是，面对续驶能力这个高标准，目前多家车企应对新能源补贴政策退坡的措施还大多在调整补贴后的售价上做文章。比如，小鹏汽车G3自2月1日起全系调整补贴后售价，补贴后统一售价由13.58万元至16.58万元调整至15.58万元至19.98万元。威马汽车承诺，在本月底完成大定支付的用户，若2019 年国补地补下降幅度超出1万元，则将补贴一定额度的差额或者将现金权益给订购用户。而业内人士估计，在新环境下，像这样通过“厂补”方式尽量维持售价不变的做法已不再具有可持续性。

我国新能源汽车产业正处于攻坚克难、爬坡过坎的关键阶段，此次新能源政策退坡将是对新能源车市场的一次优胜劣汰。失去政策优势后，动力电池向高能量密度发展的企业将赢得市场。有多少车企在准备朝这个方向发力呢？