事件

9 月 28 日， 工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》；办法中明确了积分核算方法，并设立了新能源汽车积分比例要求的门槛。 从2019 年度开始设定新能源汽车积分比例要求，管理办法自 2018 年 4 月 1 日起施行。

评论

新版双积分《办法》对于燃料电池车和电动车分别以系统额定功率和续驶里程两种方式积分，细化了计算方式： 从实际落地的《办法》上来看，关于新能源积分的调整主要有：（ 1）插电式乘用车中续航条件更改至 80km 以上；（ 2）燃料电池乘用车积分计算方法从续航里程改为燃料电池系统额定功率，对于 1 倍积分，对燃料电池系统额定功率的硬性要求从 30kW 下降到 10kW，并将燃料电池乘用车最低续驶里程由 250km 提升至 300km。在燃料电池乘用车方面，新版政策以续驶里程作为门槛，以燃料电池系统额定功率作为计算时的参数变量依据，利好于燃料电池性能的持续改善，此外也延续了前度政策对于高续航里程产品的激励。

执行新能源汽车积分比例的车企范围放宽，政策管控范围扩大： 原有征求意见稿中设定要求的车企产量/进口量为 5万辆，正式稿中降低为 3 万辆。原有要求大约覆盖 50——60 家车企（约占国内总产量 90%左右），现有要求覆盖70——80 家车企（约占国内总产量 95%左右），提升了政策管控范围，主要目的是确保产销量达到 2020 年新能源车辆占比 5%——7%（年产量 200 万台），同时也为 2020 年比例达到 20%进行了铺垫。

乘用车企业平均燃料负积分、新能源汽车负积分的抵偿期限更为迫切： 新《办法》中，将原来的“年度内抵偿归零”调整为 90 日内完成负积分抵偿，使得诸如长城汽车等负积分压力较大的企业不得不寻求多种方式进行负积分抵偿（如入股河北御捷等）。由于传统车企负积分抵偿期限更为迫切，新能源车企为满足自身或者关联企业的油耗积分要求，将会加大新能源汽车的生产力度。在时点方面，对于 2019 年的要求相对宽松， 2019 年产生的新能源汽车负积分可以使用 2020 年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿，此外， 2019 年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年，也增强了其灵活性。但 2020 年产生的负积分不能用 2021 年的挣积分进行抵偿，因此 2019 年到 2020年行业预计出现抢装现象，到 2020 年之前年产量超出 200 万台将是大概率事件。

双积分政策是产业中期需求可持续的保障，将有效激励车企加大新能源乘用车车型的研发生产，引导新能源车市场由政策导向转变为市场导向： 在新能源车实现性能和成本完全媲美燃油车之前，积分制是减轻国家补贴负担、支撑中期需求的重要政策，将激励车企更积极地研发生产新能源乘用车型，从而有效刺激潜在消费需求的释放。但积分制政策不会改变未来 1——2 年内因国家政策引导、规模/技术落后而将有大量企业被淘汰的产业发展趋势。 本版双积分政策执行至 2020 年，百公里电耗的要求目前也在征求意见中，未来有望纳入到新的积分政策中，在完善政策的延续性的同时继续鼓励企业生产高能量密度的新能源车型，从而利好于具有技术、资源优势的电池及材料企业。

投资建议

双积分政策落地稳定未来市场增长预期，迫使传统燃油车与新能源车的销售绑定；中长期看，基于集中度提升、进口替代/全球渗透而具备“增速叠加”逻辑的主线，仍是板块中期机会所在，关注中上游优质资源和材料环节龙头调整后的中期布局机会。 推荐：杉杉股份、富瑞特装、大洋电机、天齐锂业、赣锋锂业、国轩高科。