北极星储能网讯:9月8日，中国财政部对外发布关于新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报，点名了五家严重骗补的典型企业。

在调查启动将近7个月后，骗补调查报告和骗补企业名单终于部分公开，仅披露的五家企业骗补金额就超过10亿元。

而一份未经权威部门确认的更详细“骗补名单”也浮出水面，按照该名单，被调查的93家企业中有72家企业存在骗补和违规谋补行为，涉及补贴资金92.7亿元。

如果这份完整版骗补名单属实，则意味着占中央财政拨付新能源汽车补贴近1/3的资金被套取。

仅仅从财政部公布的信息看，骗补的规模也是超乎外界预计的。业内有说法称，骗补调查报告上报国务院之后，李克强总理亲自批示彻查。

与此同时，张维迎、林毅夫等知名经济学者发生“论战”，这次的焦点是一直备受争议的“产业政策”，张维迎抨击“产业政策从无知走向无耻”，而林毅夫则认为“经济发展有产业政策才能成功”。

业界与学界预测，以新能源汽车补贴乱象整顿为契机，中央着手调整产业政策走向，这或将影响本轮中国经济转型升级的成败。

骗补大调查

新能源汽车产业是中国大陆确定的战略性新兴产业。“十二五”期间，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委等有关部门出台了支持新能源汽车推广应用和充电基础设施建设等政策措施，鼓励企业生产销售和用户购买使用新能源汽车。

自2009年起，中央财政对新能源汽车推广应用予以补助，截至2015年底，中央财政累计安排补助资金334.35亿元。

这促使中国新能源汽车迎来爆发式增长。2009年，中国新能源汽车销量不足500辆;2015，新能源汽车累计生产49.7万辆，销售约44万辆，中国已成为全球新能源汽车保有量最大的国家。据中国汽车工业协会统计，2016年1-7月，新能源汽车产销21.5万辆和20.7万辆，同比继续猛增119.8%和122.8%。

以宇通客车为例，2015年其累计完成客车销售67018辆，实现归属母公司所有者净利润35.35亿元。但宇通获得国家和地方政府的新能源汽车补贴高达68.565亿元，这意味着，如果扣除政府补贴，宇通客车在2015年实际是亏损的。

与此同时，电动车厂家“骗补”已是行业公开的秘密，行业竞争已沦为“补贴争夺战”。

“电动车的补贴力度很大，北京一辆电动车补贴10万元左右，约占汽车总价的40%。结果是，企业骗补的动力非常强，泥沙俱下，不管有没有能力制造电动车的企业都纷纷进入。”中国社科院经济所冯立果副研究员告诉《凤凰周刊》。

据中国财政部所属媒体报道，中国大陆目前有新能源汽车生产企业169家，以2015年当年38万辆的销量，平均到每个企业的销量只有1953辆，其中不排除只有百辆甚至几十辆销量的企业。而日本一家企业每年卖出的新能源汽车就达15万辆之多。

在新能源汽车的市场占比中，开发成本低、技术含量低的小微电动车占66%的份额，高技术含量全新电动车占比则不到20%。

据新华信公司的调查显示，近八成购车者选择新能源汽车的前两大决定因素是：牌照优惠和政府补贴，而节能环保却排在末尾;在选择品牌和车型的决定因素中，补贴数额排在首位，至于百公里耗电量，消费者普遍并不在意。

不仅如此，由于中央与地方财政补贴基本投放在整车销售上，以致充电桩、充电站等建设至今处于跛脚状态。

可见，对新能源汽车进行财政补贴的初衷并未实现。车企和消费者等各方反而对补贴患上依赖症。

1月20日，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委宣布启动新能源汽车骗补调查。对90家主要的新能源汽车生产企业进行了专项检查，共涉及2013-2015年已获得和已申报中央财政补助资金的新能源汽车40.1万辆，抽查13.3万辆已销售的新能源汽车的运营状态。

4月，国务院办公厅组建督察小组，骗补调查升级。新能源汽车骗补首次成为国务院常务会议重要议题。

上半年，国家层面先后组织了三次调查。

期间，据陆媒报道，比亚迪汽车南京尚迪店总经理刘某自缢身亡，传闻该经理留下遗书称自杀与新能源骗补有关。苏州金龙总经理吴某去世，同样有消息传出其为跳楼自杀，可能是骗补调查压力所致。

7月6日，国务院副总理马凯主持的“新能源汽车产业发展座谈会”在西安举行。出席者为来自国务院以及央行、发改委、财政部、科技部、工信部、商务部、国资委等10部委官员，28个新能源汽车重点推广省市区官员，以及主要新能源车企高层代表。

会议上，国资委主任肖亚庆宣读了督察报告的主要内容。报告首次承认，的确存在骗补和违规谋补。方式主要有三种：一是车辆未达到推广标准甚至未生产，违规取得牌照骗取补贴;二是车辆符合规定，不过卖给关联企业而非终端用户，未达到补贴条件提前谋取补贴;三是车辆卖给终端用户，但在获取补贴后大量闲置。

根据财政部通报，对5个典型企业的处理方式包括：取消其中央财政补贴资格，追回2015年度预拨的全部中央财政补助资金，取消其整车生产资质。对检查中发现的其他问题，将视情节依法依规进行处理。

不过，有业内人士认为，上述处理有“避重就轻”之嫌。事实上，该骗补调查报告完成后，由于牵涉多方利益，迟迟未能公布。

某些地方政府及公交公司为完成计划及尽快将补贴指标上报，不惜使用“违规”手段进行“推广应用”，而这些数字根本就没有应用或者应用数目根本达不到上报数量。

地方政府、应用单位、整车厂三者在补贴支付环节处于三角关系，无论是应用单位使用数量申报、车企补贴申请、财政部补贴发放，地方政府均处于核心地位。

补贴制度应如何改进

“必须进行全面深刻的反思，而不是简单处理几个企业就了事。”国务院发展研究中心产业经济部副部长石耀东告诉《凤凰周刊》。

在他看来，这次事件显然暴露出监管漏洞。政策实施过程，政府往往关注前置性的准入审批等，但事中、事后监管缺乏。“不能拨下钱就完事了。”

据悉，车体长度6-8米是新能源汽车骗补重灾区。2013-2015年度，中国对于该领域公交客车推广并没有设立严格的车辆参数，也就是车辆实际续航里程。符合6-8米范围的新能源客车，只要安装电池，均可享受国家与地方政府各30万元的补贴。

石耀东建议，采用现代技术手段，对车辆生产、交付、使用和补贴等各个环节进行全方位监管，并接受全社会监督。“补贴资金来自纳税人，必须受到纳税人的监督。”

工信部部长苗圩对于新能源汽车骗补的问题则表示，骗补的钱一定要扣回来!

这显然将对行业形成极大震慑。不过，考虑到骗补的普遍性，追讨可能是一项政策成本高的行政行为，“追回的补贴可能都没有打击骗补的成本高。不过打击骗补可以给执法部门带来就业机会。”冯立果说，亡羊补牢可能更为重要。

财政部经济建设司副司长宋秋玲就公开表示，“在补贴政策上，财政部将建立遴选和淘汰机制，提高技术门槛，强化补贴政策对促进技术进步的正向激励作用。”

财政部内部控制委员会委员张连起告诉《凤凰周刊》，新能源汽车补贴应由?生产方改为?消费者，以避免厂家在未销售的情况下骗补、寻租。原来的家电下乡补贴也经历过从补生产方到补消费方的转变。

事实上，中国财政部已经计划对新能源汽车落实补贴政策“退坡”(补贴比例逐年调低)。

去年财政部发布补贴政策，2017-2018年新能源汽车补贴标准较2016年下降20%，2019-2020年下降40%，2020年以后补贴政策退出。

9月8日，天津市下发了地方文件，今年购买新能源车可拿到国家补贴4.5万元、本市补贴4.5万元。明年国家补贴将退20%，天津补贴变成70%，补贴减少至6.12万元。

“补贴力度逐渐减小，就可以倒逼企业聚焦研发和市场，而非依赖补贴。”石耀东解释。

他也建议，对新能源汽车扶持政策应更多元，非财政补贴诸如碳排放积分、油耗积分、运营补贴、路权、基础设施推动等等。“对互联网企业是否一定要求很高的资金、产能标准?其实他们可以变通，比如OEM模式。”

根据美国加州零排放汽车法案，汽车企业销售车辆中必须含有一定比例的零排放或者部分零排放车辆，不同的车型可以获得不同的积分。不达标的企业每个积分罚款5000美元。不达标厂商除缴纳罚款外，还可以通过购买达标厂商富余的积分抵扣，购买价格由双方商定。“特斯拉做车本身不赚钱，积分交易是一个重要赢利点。”

中国社科院工业经济研究所研究员李钢向《凤凰周刊》介绍了另一种可行的补贴方式：政府给企业发放“创新券”，实际上是另一种形式的“货币”，企业可以用此与高校和科研机构合作，完成创新活动。

2004年以来，“创新券”在欧洲得到了广泛的推广，包括意大利、荷兰等十余个国家相继出台了“创新券”政策，以扶持中小企业的创新发展。荷兰在此方面具有较丰富的经验。“创新券只能用于购买创新服务，政府投入被挪作他用的现象得以避免。”