4月份至今，国内汽车行业供应链经历了有史以来最为严酷的考验。中汽协行业信息部数据显示，2022年4月份乘用车和商用车环比和同比均大幅下降，120万辆的单月产销量创下近十年同期月度最低。

事实上，这已经是新冠肺炎疫情以来我国汽车供应链面临的第二次极限承压。如果算上武汉、吉林、上海及长三角地区，两年多来，中国汽车业的四大产业聚集地都经历了疫情冲击。人们不禁要问，为何汽车供应链如此脆弱？能否尽快找到行之有效的对策？

汽车产业拥有全球化的生产与采购体系，上万种汽车零部件来自不同国家和地区，是典型的全球供应链体系高效协同运作的产业。对供应链稳定性要求极高，任何一个微小零部件的短缺都会影响整车的正常生产和销售。

此外，近期越南、印度尼西亚、泰国、马来西亚等东南亚国家出口增速显著加快。跨国零部件企业向东南亚转移的预警正成为现实。对我国汽车供应链而言，也是不得不面对的新课题。

多年来，国内汽车企业已建立起相对健全的风险管理体系和应急计划，供应链的设计和管理更是被提炼为一门旨在将成本优化颗粒度精细到百分之零点几、将营运资本最小化到最低限度的学问，但经此一役，面对承压极限时，风险管理能力的缺口还是暴露了出来。

信心比黄金更重要。从2020年开始，在极端情况下通力协作保产保供，中国车企的决心和能动性都经历过实践证明。有信心相信，作为全球唯一拥有联合国产业分类目录中所有工业门类的国家，我国汽车产业也最有可能形成新型的产业生态链。

下一阶段，应如何打造高韧性的汽车供应链？笔者认为，首先车企应增加透明度，确定风险敞口。识别每家供应商的零部件潜在供应风险，穿透多级供应关系以提高供应链透明度。优秀的车企能深入且持续掌握供应链情况，通常能够达到原材料层面，这使他们在评估和监控停产风险时更具前瞻性，并能在最低成本和可控风险级别之间做出权衡。

其次，在零部件层面制定连续性分配计划。对于受供应中断影响最大的零部件制定详细计划，如可提前支付额外的风险溢价，提前锁定部分产品订单，从而在风险来临时有一定的产品优先权；寻找潜在的替代供货渠道，甚至开展专门谈判。笔者观察到，疫情期间部分车企重点职能部门每天通过远程办公的形式交换关键信息，建立“作战室”的打法已经屡见不鲜。

最后，合作供应商方面，着重巩固保障供应链顺畅运作的长期合作关系；对供应商进行评估与选择标准的动态调整，建立AB供应系统。比如，选择供应商时多找有自有资源的，而不是以外包为主的,要求供应商的服务区域不能单一，要多区域化，要有备份等。

需要指出的是，4月份整体汽车产销“万马齐喑”的同时，新能源汽车依旧“抖擞”的保持着较快的同比增长。据此，也应清醒地看到，新能源汽车产业的发展大势已十分明朗，不仅将成为下一阶段科技创新的集聚地，也有望成为国民经济的支柱产业。因此，保持智能电动赛道上的优势、保持技术研发先进性、开发更多创新解决方案，也将成为应对产业链波动的有效措施。