车企与电池厂之间的博弈也出现了一些变化，价格谈判的规则已经改变。

“最近电池企业的日子很难过，尤其是受到原材料价格问题的影响。”孚能科技高级副总裁兼董秘张峰3月27日在2022年百人会论坛接受第一财经记者采访时表示。

公开数据显示，2021年中国碳酸锂价格从年初5万元一吨上涨到年底的50万元一吨，一年时间价格上涨了10倍，这使电池企业和新能源车企承压。中国科学技术协会主席万钢在百人会上表示，去年下半年以来，动力电池材料价格快速增长，已经背离了供需，产生了非正常的增长。

一方面，新能源汽车的快速增长引爆了动力电池的需求，而锂矿等扩产周期较慢，供需错配导致原材料价格上涨;另一方面，部分电池厂商出现恐慌心理，提前锁定产能，供应链的踩踏效应明显。原材料价格上涨使电池企业不得不抬高价格，而伴随着动力电池这一核心零部件供应商话语权的增强，车企与电池厂之间的博弈也出现了一些变化，价格谈判的规则已经改变。

“有客户已提出价格红线”

“目前除了极个别的大客户，涨价都已经完成了，基本上是一口价。”张峰对记者表示。从涨价时间节点来看，从今年1月1日开始涨价，价格谈判在去年11月、12月就已经完成了。“现在的原材料价格又进一步上涨，所以我们也在跟个别客户磋商，针对从今年1月份到3月底的价格涨幅和客户进行分摊，现在正在进行第二轮涨价的磋商。”

目前，包括宁德时代、孚能科技、比克电池等在内的多家电池厂已经完成了价格调整。不过，各家电池厂价格调整的节奏并不相同。亿纬锂能董事长刘金成在接受第一财经记者采访时表示，今年一季度材料价格上涨更快了，当时希望能够把价格快速波动的方式平缓下来，所以并没有快速地去做涨价的安排。但经过分析，这样的价位仍会稳定一段时间，所以正在积极地和主要客户进行价格的讨论且已经达成了共识，主要客户的价格在3月份就会完成调整。

对于涨价的具体幅度，张峰表示不方便透露，但他表示都在25%以上。近日，一家新能源车企相关负责人接受第一财经记者采访时表示，自去年下半年至今，宁德时代动力电池涨价两次，按一辆新能源汽车的电池成本来算，上次涨了1万元，前不久又涨了1万元。

“2020年底磷酸铁锂的价格是0.68元/Wh，现在的价格是1.4元/Wh，涨了一倍。一般电池成本在整车中的占比为40%左右，这意味着由于原材料价格上涨，整车成本上涨了40%。”一位不愿透露姓名的行业人士对第一财经记者表示。

自去年以来，电池供应紧张的现象就开始出现，这也导致多家新能源车企延迟交付。记者了解到，目前多家电池厂的产线排产都是满的，电池供应依然紧张。张峰告诉记者，今年要锁定电池产量难度比较大，因为目前基本上产供非常紧张。以孚能科技为例，今年的产能已经全部包掉了，多一个都没有，明年也非常紧张，孚能科技的电池产能刚刚满足戴姆勒和广汽，都不太够。

“到这个阶段，我们非常显著地感受到了市场的变化，包括储能电池，有一些重要的客户明确地提出来价格红线，超过了一定的价格就做不下去了。基于这样的判断，我们认为供应端的价格应该是到了高点附近。”刘金成对记者表示。

从头部电池企业宁德时代以及电池原材料企业的业绩来看，多家企业在2021年利润大幅增加，赚得盆满钵满。以宁德时代为例，其发布的业绩预报显示，预计2021年净利润为140亿元-165亿元，同比增长150.75% - 195.52%。但反观新能源车企，目前尚未出现真正能够盈利的企业。

而从2021年的情况来看，电池原材料价格就开始不断上涨，但彼时电池企业并未将成本压力传导给车企，大多数都选择了自我消化。“现在价格涨得太快，我们也需要向客户适当地传递涨价的压力，毕竟这是一个市场行为，我们也没有办法，已经无力把这个价格全部消化掉。”深圳比克动力电池有限公司副总裁樊文光对记者表示，现在和上游的原材料供应商加强对回收材料的利用，未来这个比例会越来越大，同时加速替代体系的研发，也在开发一些新的供应商或者新的技术路线。此外，观察适当的时机通过对外的股权投资，或者说收购、合资这些方式谋求更安全的供应链。

“碳酸锂涨到50万元左右水平的时候，储能用户的采购已经有些分歧、有些动摇，供求关系，最终端消费者的行为可能限制了材料的涨价涨幅，所以我认为材料的价格到现在这个阶段就应该是在高点附近了。”刘金成表示。

价格谈判规则改变，预付款成常态

樊文光认为，此轮涨价主要有两方面的因素，一是需求端的大量释放推高了原材料的价格，全球疫情的紧张也对原材料市场造成了非常负面的影响，这使供应链产生了一定的踩踏效应，一些电池厂出于恐慌的心态去锁定产能。二是个别玩家囤积居奇、推波助澜，造成了原材料价格疯涨，且已经传递到整个产业链。“我们在与上游供应商紧密协作，合理地去调整采购的节奏，比方说在价格高点放慢节奏，缓买缓卖，不去做推波助澜或者助力踩踏效应，大家前期有库存或者是支撑，把价格高点避开。”樊文光对记者表示。

“原材料价格上涨过于离谱，2021年年中的时候，有碳酸锂生产商跟我说，他的预期价格是12万元/吨左右，现在价格都到50万元了，这中间肯定有人投机取巧，从中牟取暴利，但这种非理性涨价是难以持续的，最近，我们看到，下游企业对于高价锂盐的接受度不高，政策层面对于上游材料价格也会进行相关调控。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教对第一财经记者表示。

值得注意的是，随着新能源汽车时代的到来，动力电池这一核心零部件供应商越来越重要。从目前市场来看，宁德时代仍然一家独大，这使零部件和主机厂商的关系也发生了微妙的变化。过去，主机厂较为强势，在与零部件企业的关系中掌握着话语权。但由于电池供应链紧张且头部效应集中，电池厂的话语权不断增强。目前，为了保证稳定的供应，很多车企向电池厂预付款。而此轮原材料价格的上涨，一些车企也承担了相应的成本。

“去年开始，供求关系矛盾下，矿产、隔膜、正极材料、锂电设备、尤其六氟磷酸锂锁单现象很明显，但根据企业公布，合作双方并不会明确锁定产品销售价格，最终订单价格需双方协商。并且，据我们了解到的，价格谈判规则也有所改变，比如说电池企业有些都是季度定价，并有价格开口。同时，付款方式也变化较大，预付款已成为常见现象，像孚能科技、国轩高科在去年就收到海外车企预付款锁单。”于清教对记者表示。

目前，虽然宁德时代仍然一家独大，但主机厂的合作商不再局限于一家。从近期来看，头部造车新势力蔚来汽车、小鹏汽车和理想汽车均投资了电池企业欣旺达。

“曾有一家造车新势力要求定制化生产，但定制化生产不太好操作，双方谈判没有契合好。所以这家造车新势力找其他电池企业去谈了，而且有一定的进展。公司得到相关消息后怕被抢走订单，然后又去找这家造车新势力的团队谈，最终给他们做了一些定制化的方案。”一家头部电池企业的内部人士李猛(化名)对记者表示，在以往的供应链关系中，车企比较强势，它们不想让电池供应商一家独大，所以宁愿拿钱出来去扶持其他的电池企业，这样在与电池企业进行价格等方面的谈判时也会有一些比较。

李猛表示，电池企业在和电池厂磋商价格时，是根据不同厂家的订购情况来调整的，有些厂家签订的长单，价格就会低一些。不过，如果是签订长期订单，价格也不是一次性敲定的，一般来说是分阶段的，以量为单位。

“随着电动化的提速，整零关系变得很微妙，各方利益博弈肯定少不了。具体分摊比例未做了解，但车企涨价会考量各种原材料的上涨以及对电池成本进行调整，为保障供应链的稳定，肯定会给上游供应商留出一定的盈利空间。”于清教对记者表示。