共享单车战火已熄灭，外界都在猜测电单车是否会成为新战场。

艾媒咨询数据显示，2019年中国共享电单车数量已超过100万辆，预计2025年共享电单车投放车辆可达到800万辆，收入规模将达到200亿元。

在今年，电单车市场出现新变化。除了早已入局的哈啰出行，滴滴青桔、美团也开始加速电单车布局，行业格局瞬息万变。

三巨头再战电单车市场

共享出行三巨头在电单车市场再次交锋，一场新的战争正在酝酿。

电单车是整个共享出行业兴起较晚的细分领域，与共享单车主打1~3公里的出行场景不同，电单车目标场景则是3~10公里。哈啰出行最先布局电单车市场，早在2017年年底哈啰推出电单车业务，考虑到政策和安全问题，特意将该业务定义为“助力车”而非“电单车”，并将电动车车速从普遍意义上的40公里/小时，降低至20公里/小时。

截至2020年2月底，哈啰助力车入驻320多个城市，主要集中于二、三线城市。在今年4月份的媒体沟通会中，哈啰出行执行总裁李开逐向包括第一财经在内的媒体表示，助力车会是今年高速发展的业务，增量速度赶超单车，并且已经实现盈利，市场份额达到70%。

但后来者已经开始以超强攻势侵蚀其市场份额。

一位接近滴滴的人士向第一财经确认，6月滴滴电单车的日订单量已经达到350万次。这一数字距离滴滴4月宣布的“0188”目标，仍然有距离。“0188”目标为：3年内实现全球每天服务1亿单;国内全出行渗透率8%;全球服务用户MAU超8亿。有消息称1亿单目标中，四轮车将承担5000万单，新战场两轮车和国际化分别为4000万和1000万单。

根据滴滴创始人程维在6月滴滴八周年庆上所透露的数据看，两轮车在6月的日订单量超过千万单，已经达到预设目标的四分之一。这一目标驱动下，增长较快的电单车势必是滴滴的发力点。

布局方面，滴滴电单车与单车同时推进。滴滴青桔向第一财经表示，滴滴电单车和单车的布局几乎是同步的，2018年初滴滴同时推出青桔单车和街兔电单车。

2019年6月，滴滴宣布将单车事业部(内部代号“海棠湾”)、电单车事业部(内部代号“黑马”)正式整合升级为两轮车事业部(内部代号为“海马”)。

目前，单车与电单车品牌统一升级为青桔后，整体在全国超过150个城市运营。

对青桔而言，电单车有效补充了单车服务触达不到的场景。青桔向第一财经表示，单车核心解决1至3公里的出行需求，而电单车有效衔接了单车与远途四轮之间，用户对于3至10公里中短途出行的需求。在业务和产品上，更加完善了用户出行需求的场景闭环。

在未来规划上，青桔与哈啰不同，青桔表示会根据用户需求，优先三四线城市。

在战略上，美团也将共享单车和共享电单车在业务架构中的重要性一再提高。

从美团业务布局看，充电宝、两轮车业务都是美团2020年的核心发展业务。美团创始人王兴曾在2019年第三季度财报电话会议中表示，共享单车将是2020年核心的投资领域。在今年4月，美团曾传出下单百万辆共享电单车的消息，对此美团并没有回应。根据业内人士估算，美团的单车订单价格在10亿元左右。

6月16日，美团宣布一项组织架构调整，将原LBS平台下属充电宝业务部、两轮事业部、公交业务部、地图服务部调整至美团平台，相关负责人向美团平台负责人李树斌汇报，李树斌继续向联合创始人王慧文汇报。

将两轮车事业部纳入美团平台，是为了进一步加强线下线上流量品牌一体化，强化美团平台。

两轮车服务属于本地生活服务链条上的一环，发展单车业务美团将进一步完善本地生活服务生态。美团方面向第一财经表示，美团上半年共投放了几十万辆共享电单车。

政策松绑，有盈利空间

共享电单车骤然成为巨头角逐新战场，与政策松绑密切相关。随着新国标《电动自行车安全技术规范》于2019年4月15日落地执行，共享电单车迎来广阔的市场空间。

电动车“新国标”落地之后，政府转而开始鼓励有序的共享交通发展，给原本受到政策限制的共享电单车行业带来发展契机。此外，相较于单车业务，共享电单车具备高周转率、高客单收入以及成熟的智能化管理模式，因此盈利前景可期。

对于平台而言，电单车客单价高是一个吸引因素。青桔方面向第一财经表示，电单车具有收入高、行驶的公里数高、客单价高、丢失率低等优点。不过，电单车定点取还车的特质，对平台运维的软硬件能力要求也更高。

“电单车在3公里以内可以视为单车的消费升级，在3~5公里的通勤范围内可以视为单车的场景拓展。对于单车竞争已经成为红海的三巨头来说，升级可以提高用户ARPU(每用户平均收入)，场景拓展也可以提高行业天花板。”青桐资本投资副总裁李政云告诉第一财经。

此外，在“新基建”大背景下，包括换电服务在内的两轮基础设施服务有着更广阔的想象空间，这是一个同时面向B端和C端的生意，依赖于两轮能源网络基础的搭建和完善，可以撬动更多的资源，构建更为多元稳健的商业生态。

财务模型能否“跑得通”

单纯从财务模型来看，共享电单车的确是一门跑得通的生意。李政云认为共享电单车业务模型，收入端为电单车客单价×日均单量，成本端为运营人员工资+电瓶调度物流成本+日常维护费用+单车折旧。目前核算下来每日盈亏平衡点约为4~5元，基本是1.5单的客单量。考虑到后疫情时代电单车的主要场景将会是3~5公里的中短途通勤，同等距离的其他私人交通工具的费用都远大于目前3元左右的电单车客单价，因此总体UE模型(单位经济模型)跑得通。

但理论上的财务模型成立，并不意味着实践过程中一定跑得通，共享电单车是否会重蹈单车覆辙，迈入烧钱、补贴、铺车大战，市场仍充满疑问，甚至各家布局电单车的初衷也并不相同。

李政云认为，由于哈啰自身就是共享单车企业，所以电单车业务是利润中心，对于UE模型(单位经济模型)和盈利的要求比较高;而美团、滴滴一定程度上是将共享单车作为流量入口，对盈利的要求相对偏低，更强调引流和单车业务对其他主要利润中心的协同作用。

“可触达程度和产品力，也就是投放数量和分布，是共享电单车的核心竞争壁垒。”李政云表示。不过从目前来看，三家在单车上的综合管理实力不相上下，骑行体验上的差异，也可以通过与上游供应链的协调进行改进，核心竞争力差异并不明显。因此如何通过内部协调，防止出现自相残杀的情况，促进行业健康发展，是共享单车教训之后，行业内需要认真思考的问题。

在一位业内人士看来，共享电单车不会重蹈单车覆辙，一个重要的原因就是政府对于电单车的管理处于包容审慎的状态，在经历共享单车狂飙式发展之后，政府对于两轮出行规范化运营积累了不少经验。

限制电单车疯狂发展的，还有一再被强调的安全要求。2018年5月，新强制性国家标准《电动自行车安全技术规范》发布，于2019年4月15日正式执行。新国标将安全性放在首位，从整车安全、电气安全等多个方面进行严格规范。

针对共享这一特殊使用场景，共享电单车运营商也需结合入驻城市的消防安全需求，制定个性化的基层场站建设和管理方案。

“共享电单车不会出现所谓的补贴烧钱大战。共享两轮发展至今，已经不是早期的野蛮生长、无序投放时期，用户和城市都需要企业能有更加成熟理性的健康运营模式对待开城城市。如何能利用好平台的大数据，结合路面管控，反哺给城市更成熟理性的运营管理，让城市便捷有序，也能进一步降本增效，这是企业需要一直深耕迭代的功课。”滴滴方面告诉第一财经。

因此融入城市系统的能力和运维能力是决定三家市场规模的关键要素。

当下共享电单车的市场准入门槛、投放监管准则仍处于模糊状态，不少城市都采取了“不鼓励发展”态度，投放需要经过车管所、交警队等多个部门的同意，包括上海松江区、广东佛山、甘肃兰州等地区，都对共享电单车进行了整治，对于无牌、无准入、无安全头盔的电单车采取了清运措施。针对准入制度，哪些公司可以投放，准入的标准是什么，如何核定投放量等，仍是共享电单车落地的一大难点。

哈啰出行电单车事业部总经理彭照坤认为，共享电单车市场仍处于早期。作为两轮大国，国内两轮电动车近3亿市场保有量，日均骑行需求超过7亿次。而目前整个电单车市场高峰期日订单量，还没有一家达到1000万次，市场空间巨大。

不过共享电单车俨然已经成为巨头之间的游戏，对于新创公司而言机会窗口已经关闭。

李政云告诉第一财经，对于创业公司而言，共享电单车前期渠道、用户和场景的投入成本太高，几乎没有投资机构愿意再烧钱做一个共享单车平台。目前除了三大巨头之外，可能切入这块市场的还有上游供应链端，如电池或电瓶车制造商。但他们对于共享经济的运营模式还非常陌生，在没有外部资本加持的情况下，进入一个前期需要大量烧钱的领域，可能性比较小。