“翘首以盼”的补贴新政策终于落地。其中规定，新能源客车补贴单辆最高为9万元，其补贴系数调整为0.8、0.9和1三个等级。相比较2017和2018年，补贴持续退坡且幅度很大。在最新的新能源客车技术要求中规定，非快充类纯电动客车电池系统能量密度不低于135Wh/kg，续驶里程不低于200公里(等速法)。这对主流电池与整车厂家来说，并不难做到。

中国客车网在走访用户企业时发现，新能源客车尤其是公交，在使用时运营成本较燃油汽车有不少降低，但是购置成本依然很高。虽然新能源公交的具体补贴方法还未出台，但是可以预见，超过50%的补贴降幅将对整个新能源客车市场产生强烈的冲击。新能源客车想实现真正的市场化，成本将是摆在面前的一大难题。补贴退坡同时也将直接影响配套类的中上游产业链。作为整车的核心零部件，中国客车网预测电池行业或将面临洗牌。

“寡头效应”将愈加明显

据高工产业研究院(GGII)数据显示，2018年宁德时代和比亚迪的装机量占比分别达到国内动力电池总装机量的41%和20%，占据了超过一半的电池市场。其他排名前十位的电池厂家如国轩、力神等差距悬殊。宁德时代与比亚迪形成“双寡头”局面。

强者愈强，由于市场需求量大，宁德时代与比亚迪都不约而同的在扩大产能。

2019年2月底，新闻报道称，宁德时代与出资20亿，与一汽股份成立合资公司，这是宁德时代的第八家合资公司。另一方面，比亚迪也在为扩大产能布局。2018年6月27日，比亚迪年产能24GWh的动力电池工厂在青海正式下线。同时，比亚迪宣布2020年动力电池总产能将增至60GWh。2018年12月，比亚迪董事长王传福在接受媒体时透露，比亚迪计划于2020年之前上市旗下的电池事业群，以在全球汽车行业逐步从传统内燃机转型之际，筹集资金加速发展。这显然又是一步棋。

当寡头们在火拼产能，加紧生产满足市场需求时。整个行业仍然出现着产能过剩的情况。宁德时代副董事长黄世霖在百人会的演讲中表示，动力电池产能过剩情况预计延续到2020年以后。很明显，这些过剩的产能都要被稍微落后的电池企业所“消化”。“总体的情况来讲，龙头企业优质的产能还是受到客户的欢迎，但是中小厂商相对技术落后一点的产能消化起来就非常痛苦。”

补贴的大幅度退坡，或将加速电池行业的优胜劣汰，市场资源将进一步整合。中国汽车技术研究中心副主任吴志新2017年曾预言，“现在电池厂建的产能，随着电池技术突飞猛进，两到三年后，就是一堆废铁”。对众多中小电池企业来说，如果找不到核心技术的加持将很难突破目前的市场局面。

外资品牌或将迎来新的机遇

补贴的退坡将使新能源汽车发展的成本问题愈加凸显。拿宁德时代为例，根据公告数据显示，预计2018年净利润约为35.31亿元至37.50亿元，同比下降8.94%至3.30%。据沃特玛电池的相关人士称，电池行业处在上下游产业链的“夹击”中，上游原材料价格在不断上涨，下游整车企业要控制采购成本，盈利空间在不断被压缩......

当补贴的退坡使新能源汽车逐渐趋向完全市场化，国内电池企业将和国际品牌回到同一起跑线。回溯到2015年，工信部发布了第一批《汽车动力蓄电池行业规范条件》目录，只有三家韩资企业进入。后续的四批目录中都没有日韩企业的身影。2015-2017是新能源汽车推广的黄金时期，日韩电池企业就这样排除在外了。

业内人士评价称，国内电池进步确实很快，但从电池的品控到一致性，国内电池和日韩电池比还是有差距的。在价格上，国内电池也不具有明显的优势。

2018年5月22日，中国汽车工业协会公示了汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单(第一批)，其中，LG和三星SDI均在列。这或许可以解读为一个信号，动力电池三国之战将真正拉开序幕。从宁德时代的上市，沃特玛的危机再到比亚迪拆分电池业务，动力电池的行业格局正悄然发生变化，行业洗牌已然开始。