从4月21日起，东南沿海高铁的车票将不再实行“一刀切”，而是根据各车次的客流状况，呈现差异化价格、有涨有降，中国高铁迎来第一次跨省调价。

东南沿海高铁由上海至杭州、杭州至宁波、宁波至深圳三段组成，全长1600多公里。此次调价受到影响的线路是时速200到250公里的动车组高铁票价，而沪杭、杭甬段时速300公里的高铁票价不在调整范围。

据了解，多路段调价后票价出现上涨。沪杭段一等座上调51%，二等座上调14.3%。杭甬段上调幅度最小，一等座上调13.7%，二等座上调12.5%。而宁波至深圳段一等座普遍涨幅超50%，二等座涨幅则在16%-20%。

需要指出的是，此次票价调整并不是全部涨价，而是根据各车次的客流状况，差异化定价，有涨有降。以深圳北至潮汕的高铁票价为例，调整前二等座票价为89.5元，调整后同样区间，D3108次为107元，涨幅19.6%；D2342次为102元，涨幅14%；D2350次为85元，下调5%；D7406次为73元，下调18.4%。

长期以来，在政企不分的铁路管理体制下，我国铁路的运价改革一拖再拖，作为反映运输价值和运输市场竞争的价格信号长期失真，致使巨大的投资难以收回成本，影响到我国铁路的可持续性发展。自2013年铁路政企分开、成立中国铁路总公司以来，我国铁路体制改革开始加速，铁路运价改革也不断向前推进。

中国铁路总公司成立不久，就启动铁路货运组织改革，希望铁路货运市场化能成为铁路体制改革的突破口。国家发改委分别在2014年2月和12月出台了《关于调整铁路货物运价有关问题的通知》和《关于放开部分铁路运输价格的通知》，提出将铁路货物运价由政府定价改为政府指导价，放开铁路散货快运、铁路包裹运输的价格等。

从铁路货运市场化改革的效果来看，改革打破了原来铁路货运的统一定价、统一收费，赋予铁路运输企业以自主定价权，通过灵活的运价政策，降低了社会物流成本，提高了铁路在物流市场的竞争力，有效地遏制了货运量的下滑势头。

相比铁路货运价格改革，我国对铁路客运改革比较审慎。国家发改委2015年12月才出台了《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，赋予了中国铁路总公司对高铁的自主定价权，从2016年1月1日起放开高铁动车票价。但对于其他铁路客运，比如，承担普遍服务职能的普通客运的价格并没有放开。

应该看到，虽然中国铁路总公司拿到了高铁的自主定价权，但对高铁调价还是比较谨慎。此次之所以选择对东南沿海高铁调价是因为该地区高铁长期执行国家1997年批复的高等级快速软座票价标准，明显低于同区段公路票价，造成铁路购票紧张、公路运力利用率不高。这在一定程度上制约了铁路与其他运输方式的合理分工，不利于社会运输资源的合理配置。

毫无疑问，此次东南沿海高铁调价具有试点意义，标志着铁路客运市场化改革又迈出了重要一步，将有助于提升高铁市场化服务意识、优化高铁资源配置、增加铁路运营收入。

目前，高铁调价采取了分步实施的策略，此次高铁调价的是D字头的动车组，而300到350公里时速的G字头动车组尚未调整，因而出现了200到250公里时速高铁与300到350公里时速高铁的票价倒挂现象。比如，以杭州东至温州南区间段为例，耗时3小时06分的D3231次列车二等座调价后票价为150元，而耗时2小时30分的G7333次列车二等座却为138元。这也有待下一步高铁客运价格改革加以完善。

最后，必须注意的是，目前，中国铁路总公司一家独大，铁路领域的垄断比较突出，与竞争相对充分的公路、民航领域存在较大的区别。对此，应尽快打破中国铁路总公司的垄断，比如，加快“网运分离”，即把具有自然垄断性的国家铁路网基础设施与具有市场竞争性的铁路客货运输分离，并成立几家较大的铁路运营商，同时积极引导民营资本进入铁路运营服务领域，鼓励多家运营商在同一条线路或者平行线路间进行竞争，以竞争来促进高铁运价的改革，让广大旅客享受到质优价廉的高铁服务。