在电动汽车用锂电池的正极材料路线上，国内市场的主要选择是磷酸铁锂或三元/锰系这两大类。

中国新能源汽车市场主要电池厂商的电池路线(数据来源：真锂研究。注：不含国外厂商的中国生产基地)

随着补贴新政的落地，搭载较高能量密度动力电池的新能源车将获得更高的政策补贴，三元电池及材料将迎来快速发展契机。

高镍三元电池以其能量密度高、循环寿命较长、安全性较好、成本相对较低等突出特点，成为各大公司布局的热点。

目前，高镍三元电池的正极材料的应用主要集中在在镍钴锰(NCM)和镍钴铝(NCA)，由于国内镍钴铝制造工艺技术尚未成熟，镍钴锰是目前我国主流的三元电池材料。镍钴锰三元材料以镍盐、钴盐、锰盐为原料，通过调配三者的比例，来获得不同的电极特性。

钴在三元材料中具有不可替代性，有内业人士指出，在电池制造领域，锂的用量比钴少得多，锂至少要在10年以后，其消费量才能赶上钴的消费水平。

由于三元电池占比的提高将长期提升对钴的需求，自去年下半年来以来，钴价呈现持续上涨趋势。

为降低成本，企业只能提高镍的比例、减少钴的用量。目前，主流三元电池镍钴锰的配比是5:2:3，6:2:2型也开始在动力电池领域批量应用，也有企业也在开发8:1:1高镍三元材料。

“我们公司从技术角度走高镍少钴的路线，后续将增大8:1:1高镍三元电池的研发与生产，钴比例占10%以下。”比克电池企管中心副总裁李凤梅介绍，比克动力电芯2009年用的是1:1:1三元材料，能量密度超160Wh/Kg，目前高镍材料2.9Ah电芯能量密度218-220Wh/Kg，能量密度提升较高，主要依赖于高镍材料的使用。另外，在循环寿命上，高镍三元材料可以做到1000圈循环之后，能量可保持85%以上。对于其他竞争材料的数据，高镍三元材料有明显的优势。

三元材料中含镍的比例越高，能量密度越高，但技术难度也越大。中国电池网整理了国内134家正极材料及其原料生产企业发现，经粗略统计，除了碳酸锂等锂资源生产企业以外，涉及三元材料及其原料生产企业共61家，磷酸铁锂材料及其原料的生产企业有58家。仅从数量上看，在本次统计在内的企业中，三元材料企业占优势。

虽然三元材料被普遍看好，但在车用电池领域，三元对磷酸铁锂的替代在短期内并不明显。而在储能领域，磷酸铁锂依旧被看好。

天津斯特兰能源科技有限公司坚信磷酸铁锂材料是动力电池后期发展的首选。在斯特兰副总经理李积刚看来，由于国内钴、镍等三元材料前驱体严重依赖进口，刚果(金)政府禁止钴矿出口和菲律宾政府因环保问题大规模关停镍矿，导致节后国内钴镍矿供应紧缺进而刺激钴镍原材料价格暴涨，三元材料价格也水涨船高且极度缺货，导致电池企业不得不放慢节奏保持观望态度。

李积刚认为，三元材料的镍、钴原材料的匮乏后期会导致价格急剧提高，即便回收利用也远不足其增量，势必造成三元材料价格持续翻翻，导致三元电池高不可攀。相比之下，铁锂材料中的铁、磷储备丰富，价格低廉。目前，电池企业已经感受到三元材料涨价带来的压力，而退坡后的补贴金额却不能完全弥补电池成本上涨，这势必会对新能源汽车推广产生极大的压力。因此，尽管三元材料的市场份额在不断提升，但钴镍和三元材料价格如果一味高涨下去，乘用车、轻度混动等车型或许会重新选择价格低廉、安全、寿命长的磷酸铁锂材料，磷酸铁锂材料有望取得更好的远期经济效益。

“事实上，三元材料与磷酸铁锂材料并不冲突，有交集但市场都在增长”李积刚表示，在电动乘用车、物流车、轻度混动轿车方面三元电池占优势，而电动大巴、储能领域则磷酸铁锂更有优势。另一方面，公司与客户在高倍率电池方面持续加大研发，进而快充技术成果显著，10分钟即可充到90%容量;后期随着充电站的普及与完善，铁锂电池续航300公里的相对短板有快充技术的弥补，其应用市场将加速扩大。