年前，欧阳明高在某会议上表示：对于中国新能源汽车行业，2016是反思的一年。中国新能源汽车市场萌芽于2014年，2015年为行业发展元年，到了2016年，产销增幅却大幅度下降，使得新能源汽车根本不像一个井喷的行业，2016年的确值得反思与思考。

一场骗补惊动国内外

2015年是新能源发展元年，估计也是中国新能源汽车历史上骗补最严重的一年，2015年新能源汽车总销量同比2014年增长四倍多，2015年底产销量更是高的离谱，也是骗补最高峰。在主机厂时就隐约感觉整个行业跟疯了一般，果不其然，过年之后骗补之事越闹越凶，直到现在，传闻长达一年的2016年新调整补贴政策都没出来，这表明2015年底爆发的骗补着实惊动了上级。另外，从之前编译的一篇美国编辑写的关于中国骗补的稿子来看，美国人对中国推广新能源的方式不敢认同，甚至有一些批评，总体而言，美国人对新能源汽车则是比较务实。

虽然只对五家新能源车企做出明面上的处罚，但并不代表着只有这五家参与骗补，网上流传着一份骗补名单，即使没有得到官方确认，实际也八九不离十。

中国历史上第四波造车运动

不可否认，新兴造车团队越来越多，不管是游侠造车，还是董明珠造车，或者威马造车，虽然他们各自的背景不尽相同，有互联网背景，有其它产业背景（跨界），有汽车经理人队伍，也有多种势力糅合一起的。由于数量众多、势力庞大，因此，我们可以认为，这就是中国历史上第四波造车运动，第一波来自建国初期的一汽、二汽等，第二波则是合资造车，第四波则是自主品牌的诞生。

可以发现，前几波造车运动以政府为主，从中央再到地方，第四波则更复杂，就像前面说的，但总得来说，参与第四波造车的玩家更有商业精神，李想、董明珠、贾跃亭、仰融等。鉴于第一、第二、第三波造车运动的深远影响，使得我们大多数人认为造车很难，没有强大背景与资源根本不可能把车子造好，而商业的本质就是欺诈，这就是我们对第四波造车运动深表怀疑的根源。当然，在汽车产业发展了一百多年的今天，这个产业早已成熟，造车理论上并不难，难点在于如何推广出去，因为汽车毕竟还是大宗交易商品，当两款车产品力相当时，消费者更青睐百年车企，所以，我相信这是贾跃亭大搞汽车生态的原因，考虑到即使消费者不买账，他的生态也可以消化吸收掉。

对于第四波造车运动的玩家而言，说小一点就是他们的再创业，说大一点他们正在颠覆中国的汽车行业，这个没有成功与否的前提，因为这是一个趋势，而这个趋势的媒介就是新能源汽车。既然是再创业，那么表现就会有差异，不论PPT造车，还是PS造车，他们都值得尊敬。

插混遭遇瓶颈，纯电动不稳定

2015除了是新能源元年，也是比亚迪年，秦与唐两款插混车型几乎统治了新能源市场，但是2016年销量近乎夭折，一方面是比亚迪战略调整，将重心放在客车上，导致乘用车动力电池产能不够，另一方面，上海这种限行限购城市的插混市场容量趋于饱和。伴随比亚迪在乘用车市场的增长乏力，众泰、北汽、吉利则在下半年开始发力纯电动市场，并取得一定成效，当然，这只是市场销量方面，还是我之前说的，纯电动市场表现好坏看不出汽车的产品力，它只是反应了车企的关系实力。

除了上面大势，市场层面还有以下特点，比如：新能源车价格还是有些虚高，这从动力电池厂商那亮眼的财报就可以看出；厂商对新能源汽车的质量问题更加重视，2016年新能源汽车自燃事件明显减少；新能源私人销量市场不高，据相关数据只有20%左右，而且主要还是靠插混，纯电动在特殊领域崛起，比如公交、租赁、大企业通勤等；另外，纯电动在私人消费市场走量车型为小型电动汽车、微型电动汽车，A级及以上完全打不开，因为价格与合资最廉价车型冲突，也就是私人消费市场走量的纯电动汽车价格在6万左右，不超过10万。