城市地面的交通拥堵造成“塞车”已经是司空见惯，事实上，头顶看似广阔的天空，拥挤繁忙程度也许不亚于地面。去年全年，全国机场飞机起降总量达856.6万架次，比上年增长8%。以首都国际机场为例，从早晨6时到夜晚9时，每3分钟就有一架飞机起飞。随着航班越来越密，“塞机”现象时有发生，空管调度的挑战也在增加。

民航进入大众化时代，一方面是越来越旺盛的民航出行需求，另一方面是有限的空域、人才等航空资源。最近，民航局发文鼓励社会资本投资建设运营民用机场，同时要求加强新设航空公司市场准入管理，政策“一松一紧”，将带来哪些影响？能否化解资源不足的矛盾？

空域资源有限，航班密度越来越大

根据中国民航局的数据，截至2016年6月底，民航全行业完成运输总周转量455.9亿吨公里、旅客运输量2.3亿人次、货邮运输量313.3万吨，同比分别增长12.5%、10.8%、4%。

“民航业增速连年都达两位数，运输总周转量、飞机数量和航班数量都在快速增长。”中国民航大学经济与管理学院教授刘光才表示，热门航路基本上都处于“爆满”的状态。

航班越来越多，自然需要更大的空间才能容纳。据了解，民航空域每年也在增长，不过增速仅在1%—2%左右，与航空运输10%以上的增速相比，剪刀差越来越大。

空域资源有限，如何提升空域资源保障能力？“一方面是要提高民航空域使用效率。事实上我们的空域使用效率、管理水平伴随着民航的发展也一直在提升。”刘光才表示。今年上半年，机场平均放行率80.44%，同比提高10.36个百分点，航班正常率为77.03%，同比提高11.86个百分点，“十年前，航班正常率为80%左右，与今天的数字差不多。但是十年间航班量突飞猛进，保持这个数字稳定的背后是服务管理水平的大大提升。”刘光才说。

另一方面，扩大民航可用的空域资源也迫在眉睫。中国航空运输协会相关负责人表示，空域资源需要通过深化空域管理体制改革来解决，目前国家正在积极推进改革，更加有效地开发利用好空域资源。

航班越来越密集，也考验着航空公司“平衡的艺术”。“航空公司作为市场主体，必然以追求利润为目的，航班安排越密，飞机利用率越高，利润也越大，但同时延误风险也越高，飞行员工作时间越长，安全隐患也越大。”刘光才认为，处理好安全、效益、服务质量的关系，是航空公司永恒的课题。

航空人才紧缺，机场建设不足

如果空域资源足够，是不是就能满足日益旺盛的市场需求呢？

“民航大学空管学院每年毕业生近千人，很快就被抢光。”跟不上航空发展速度的，还有航空人才的培养，其中飞行员、空管人才、机械维修人才尤为紧缺。

“这已经是一个老生常谈的问题，因为航空人才培养不是一朝一夕的事情，尤其是飞行人才等，对教员和设备的要求都很高，这是行业性质决定的。”刘光才告诉记者，因为航空人才培养的高门槛，很多领域社会资本难以进入，社会办空乘班、运输人才班、地面服务班不少，但极少能办飞行学校、空管班和机械维修班。

同时，我国“倒金字塔”型的民航发展结构也不利于民航人才的培养。在民航发达的西方国家，民航发展呈现“金字塔”形状，航空运输业是塔尖，通用航空业作为塔基，要求更高的航空运输人才可以从大量通用航空人才中选拔。“而我国民航则呈现倒金字塔，通用航空的发展远远落后于运输航空的发展，难以为航空运输业的发展提供技术积累、人才后备。”刘光才表示。

中航协相关负责人则认为，航空人才培养还有赖于评价、配置和激励机制的完善，需要进一步深化分配制度，完善航空人才薪酬体系设计。

航空人才紧缺之外，机场资源也相对不足。截至2015年底，我国民用航空机场共有210个（不含香港、澳门和台湾地区）。美国光运输机场就有500多个，相比之下，我国机场数量比较少。

记者从中国民航局了解到，近年来运输机场建设增长显著，“十二五”期间，我国的机场密度由“十一五”末的每十万平方公里1.8个增加到2.2个，按100公里服务半径计算，已覆盖了全国84.4%的人口。然而，供给不足的矛盾依然突出，比如枢纽机场基础设施保障能力依然不足，机场建设滞后于业务发展，容量饱和问题未得到缓解；综合机场体系尚未形成，民用机场特别是通用机场数量偏少，未形成有效的分工和协作等等。

为了加快民用机场建设，民航局日前印发《关于鼓励社会资本投资建设运营民用机场的意见》，全面放开民用机场建设和运营市场，加大对政府和社会资本合作的政策支持。“民航业正在由单一投资向多元投资体制转变，社会资本投资民航领域热情很大，比如民营航空不断壮大。在政策法规的利好带动下，社会资本对民用机场的投资热情今后也会进一步激发。”刘光才说。但他也指出，机场建设时间基本都在6—10年左右，盈利周期较长，这对社会资本投资是一个不利因素，目前仍需要政府资金对民航基础设施建设给予更强的支持。

成长的烦恼还要在成长中解决

航空运输市场需求旺盛与供给不足的矛盾，在专家们看来，是不折不扣的“成长的烦恼”。

“成长的烦恼就要在成长中解决，成长需要一个过程，机场建设、人才数量不可能飙升，空域资源也不可能一下全放开。”刘光才认为，民航发展是一个系统性问题，安全、效益、服务缺一不可，航空公司等市场主体、政府、消费者三者的努力也缺一不可。

中航协相关负责人认为，航空公司在追求经济效益与正点率，以及强化安全管理之间，最重要的是坚持安全第一，在保证安全的前提下提高航班正常率和经营效益。最近，民航局发布《关于加强新设航空公司市场准入管理的通知》，对新设航空公司、全货运航空转客运、支线航空转干线，规定了更严格的条件。有人担心这会影响民航的市场供给。专家认为，目前民航已有客运航空公司50多家，市场供给充足，竞争比较充分，而在空域资源、地面保障资源相对不足且难以迅速提升到位的情况下，强化管理是保障安全和服务品质的必要措施，有利于整个行业的健康发展。

政府在支持航空基础设施建设等工作外，还要负起相应监管责任，营造良好的发展环境。“管理部门应该管什么？不是管发展速度，而是要从责任入手，管安全和服务。”刘光才表示，今年5月，交通运输部颁布的《航班正常管理规定》就是针对航空服务管理的规章，耗时三年起草完成，在法律上厘清了航空公司、机场等相关主体的责任。刘光才还透露，《民航服务品质提升指导意见》也将在年底出台，《意见》将会对航空公司、机场等各个市场主体提出具体要求，建立服务品质运行管理体系，并规定服务质量考核的管理办法。“这个机制如果落到实处，相信能够推动市场主体优化管理服务，消费者会感受到服务的提升。”刘光才说。

民航业的发展也有赖于每一位消费者的努力。飞机延误、航班秩序被扰乱、飞行安全受影响，有时候是乘客自身造成的。“比如霸机占机等情形，我们统计过数字，吓一跳，每年有10多万个航班因为旅客的不文明乘机行为而运行受阻。”刘光才认为，普及民航知识，让更多的乘客了解航班运行的规律，也有助于推动沟通和顺畅出行。