无人机市场迎来爆发之际，作为传统无人机产业链中的一环，无人机飞行培训服务市场，正受整体市场带动而迅速发展。

这一新兴市场中，一家由民航局授权的行业协会获得了民用无人机驾驶员管理资质，目前为无人机培训市场份额最大者。该协会名为中国航空器拥有者及驾驶员协会(以下简称“中国AOPA”)。

如今，中国AOPA引来不少业内人士的质疑：这家协会所称的资质，究竟有多少含金量。

据公开资料显示，中国AOPA作为航空界四大协会之一，是国际航空器拥有者及驾驶员协会的国家会员，自2004年成立，在2014年获得民用无人机驾驶员管理资质，通过授权国内企业开办无人机培训学院，目前授权企业已达129家。

空域局限

当下，对于航拍娱乐、农林植保等商业用途上的市场需求正迎来爆发。越来越多的人士以商用或私用目的从事无人机飞行活动，而从事飞行活动必须进行空域申请，即由飞行活动组织者出面向当地军区部门申请，在一定空域范围内从事飞行活动。

中国AOPA秘书长张峰也对经济观察报记者表示，“针对无人机，中国AOPA无人驾驶员合格证是申报空域所必须的”。这一概念吸引了众多学员。在采访中国AOPA授权的众多无人机培训机构中，众多机构也表示由中国AOPA颁发的资格证可作为申请空域的必要条件甚至是先决条件。记者致电民航局飞标司官员，问中国AOPA证是否可以申请到空域时，对方回答“可以”。

而一位不愿透露姓名的来自无人机研发、制造企业的总经理告诉记者，身边一些考中国AOPA证的朋友，拿到证后也无法申请到空域。

中国AOPA人士称，民航局将民用无人机驾驶员的管理资质授予中国AOPA，并推出了两份咨询通告和红头文件予以声明。

两份咨询通告文件为民航局飞行标准司颁布，即2013年11月18日下发的《民用无人驾驶航空器系统 驾 驶 员 管 理 暂 行 规定》(AC-61-FS-2013-20)和2015年12月29日下发的《轻小无人机运行规定(试行)》(AC-91-FS-2015-31)。

记者发现，两份文件以咨询通告方式下发。根据1995年颁布、2007年修订的《中国民用航空总局职能部门规范性文件制定程序规定》，咨询通告是各职能部门下发的就民用航空规章条文所作的具体阐述。其中《暂行规定》一文称“本咨询通告属于临时性管理规定”，《运行规定(试行)》一文称“当其他法律法规发布生效时，本咨询通告与其内容相抵触部分自动失效。”

民航局所颁布的唯一明确指出中国AOPA的文件，是两个红头文件。即分别在2014年4月和2015年4月颁布的两则《关于民用无人驾驶航空器系统驾驶员资质管理有关问题的通知》，通知中称中国AOPA可按照相关法律、法规及规范性文件负责在视距内运行的空机重量大于7千克以及在隔离空域超视距运行的无人机驾驶员的资质管理。但是，该文件并未提到中国AOPA对于飞行空域或飞行计划申请的效力。

上述几份由民航局下发的文件，就是中国AOPA无人机培训方面的资质证明。另外，无论在中国AOPA官网简介还是相关新闻报道中，均称“协会隶属于民航局”，但民航局飞标司官员对记者表示，“该协会并不隶属于民航局”，并表示在2015年7月已与中国AOPA脱钩，包括机构、职能、资产财务、人员管理及党建外事方面的分离。

权利之辩

中国AOPA的资质证明材料都来自民航局，而民航局并不具备审批空域的权利，这一权利在空中交通管制委员会。民航局官网中对机构职责的介绍显示，机构负责民航空中交通管理工作，包括编制民航空域规划，负责民航航路的建设和管理。

按照《中华人民共和国飞行基本规则》第四条规定，国务院、中央军事委员会空中交通管制委员会领导全国的飞行管制工作;第二十八条规定，中华人民共和国境内的飞行管制，由中国人民解放军空军统一组织实施，各有关飞行管制部门按照各自的职责分工提供控制交通管制服务。可以说，无论军事、商业还是私人用途，所有飞行空域的申请均由军方来审批。

从企业无人机飞手队伍到航模爱好者，考取中国AOPA证的学员数量在成倍增长，掌握在军方手中的空域审批权，如何能为这些人提供入口呢?记者采访了北京蓝鹏律师事务所合伙人、主任以及航空案第一律师张起淮，他对记者表示，迄今为止，无人机驾驶资格证的管理并未写入我国任何法条。“很多拿到中国AOPA证的学员依旧没有申请到飞行空域，行业中黑飞(指无人机无适航能力、飞手无驾驶资质、未申请飞行空域及飞行计划的三无情况)现象依然严重。”一位不愿具名的无人机生产制造商总经理称，这些学员往往是介入无人机行业不久的从业者、无人机爱好者，以及企业派遣学习基本技能的飞手队伍。