根据不完全统计，在C-NCAP参加过测试的车辆大约有9成的概率获得了五星或以上评价。

若不是本月初在拉丁美洲碰撞测试机构进行的安全撞击测试中，当地市场销售的自主品牌比亚迪的F0在测试中拿下0星的成绩，那么，“中国新车评价规程”或难以再次大规模的曝光在消费者的视线中。

本月初，2016第三届中国汽车安全日暨C-NCAP十周年活动在天津中国汽车技术研究中心举办，业内对于本次活动的关注点放在其首次发布的2018版C-NCAP详细试验及评分方案上。

历经十年发展的C-NCAP，其标准虽然看似越发与国际接轨，但因其非独立机构的本质使得公信力一直备受各方质疑。某国有大型汽车集团汽车研究院碰撞CAE工程师王伟对时代周报记者表示，虽然2018版的标准更加严格，但是基于C-NCAP的试验过程并不专业，因此业内对其的报告普遍持质疑的态度。实际上，尽管车企与中汽中心以及C-NCAP的关系密切，但是仍有不少在汽车企业从事安全研究的专业人士，对C-NCAP的结果表示怀疑。

经历了8年前的央视炮轰、媒体现场突袭采访之后，如今的C-NCAP显得格外低调。时代周报记者联系C-NCAP管理中心数位人士采访均被“有新闻发言人制度”所回绝，而按照其给出的方式向其联系邮箱发出的采访邮件最终也是石沉大海，并无任何回应。

E-NCAP秘书长MichielvanRatingen通过邮件回复时代周报记者称，C-NCAP在推动本土汽车安全性的提高上做得很成功，并一路紧随国际NCAPS发展的步伐。但与E-NCAP不同的是，C-NCAP的运作都是通过中汽中心来控制的。有政府身影的存在或许是使得其测试结果一直备受质疑的主要原因之一。透明化和专业化才是该行业发展的根本。

似乎埋头研究碰撞结果，且标准越来越高的C-NCAP并没有躲过业内专家的法眼，国内汽车碰撞领域知名专家陈强对时代周报记者表示，只要C-NCAP不剥离中汽中心实现完全独立，其试验结果就难以令人信服。

“五星批发户”

自从2001年入世以来，中国乘用车市场飞速发展，各种概念也是层出不穷。作为中国汽车行业曾经的大IP，“C-NCAP”的名称一度出现在国内大多数销售的乘用车产品卖点之中，各车企亦曾一度以在C-NCAP碰撞试验获得高分作为营销主要卖点，这直接给消费者造成了只有获得5星成绩才是足够安全的印象。

客观来说，C-NCAP对中国汽车工业的进步的确起到了助推的作用。时代周报记者采访国内多位碰撞专家时，几乎所有人都对C-NCAP的作用与贡献表示肯定，“C-NCAP对于企业的自律、安全技术的提升都是明显的”。

王伟对时代周报记者表示，中国有关于汽车正面碰撞的强制认证标准，但都仅是汽车产品安全性的最低要求，即准入门槛，标准很低也不全面，在2006年C-NCAP推出之前，国标只有正面50km/h的碰撞要求，基本市面上的产品都能达标，在C-NCAP推出之后，让车企对汽车安全的关注提升了不少。

“2006年首撞的时候，加入了40%的偏置碰撞项目，这比当时的国标要高了很多，而在碰撞当中获得高分的企业和产品也受到了业内的关注，因此后来的企业将参加C-NCAP即当作一种提高也当成一次广告。”

根据不完全统计，在C-NCAP参加过测试的车辆大约有9成的概率获得了五星或以上评价，而在欧洲或美国这样的成熟发达的汽车市场当中，其采用不同标准的碰撞测试结果，在一定时间周期内能够获得5星标准的车型往往不足60%-70%，在推出某些新标准时则会更低。

虽然理论上C-NCAP执行的标准与其他国家的标准并非完全一致，其试验结果不具备可比性，但是C-NCAP过于泛滥的5星成绩单令消费者也对其报告可信度产生了怀疑。

在去年发布2015版碰撞标准之后，最近中汽中心又一次发布2018版标准，此举被业内解读为或将终止C-NCAP五星批发市场的现状。

2018版评价方案相比现行的2015版有着明显的变化。在传动的乘员保护方面，针对侧面碰撞的壁障重量、碰撞接触区域以及鞭打试验的速度进行了完善，对加分项的气帘和后排安全带提醒增加了新的要求。在传统评分项的基础上2018版同时增加了行人保护、主动安全以及针对电动车的电安全评分项目，同时还增加了权重以及得分率的概念，进一步向E-NCAP的评分标准靠拢。

有业内汽车企业碰撞专家对时代周报记者表示，2018版的标准让车企想要拿到高分必须付出更高的成本，同时加入了行人安全的测试，这让车企对于安全的关注首次延伸到了行人保护之上。

由于技术的发展，C-NCAP此次也引入了对主动安全技术和新能源产品用电安全等方面的测试，希望借此逼迫着自主品牌更快提升自己的安全设计水平，也监督着合资品牌拿出更多的“诚意”来中国市场博弈。

陈强对此向时代周报记者透露，任何外资品牌进到当地市场，都会根据当地市场的法规在安全配置上有所调整和缩减，例如美国的IIHS做的小重叠碰撞，原来的设定只撞左侧，某些日本车企就针对车身左边进行强化。后来两侧都进行碰撞检测后，这些日系企业的产品就大量失分。“其实汽车企业的社会责任普遍并不高，实际应该是监管约束是否到位的问题，约束到位了，这些汽车企业才会少考虑汽车成本而更多地关注产品安全。”