通用航空产业在我国起步较早，几乎和共和国同步。上世纪七十年代是我国通航发展的黄金时期，从业飞行人员大约占民航飞行人员总数的70%，专业飞行项目已经涉及到国家建设的多个领域，除西藏地区外，通航飞行在大陆每个省市均有专业任务。

本世纪初，随着我国经济的不断繁荣，发展通航产业再次上升到推动国民经济发展的层面上。十年过去了，通航产业远没有房地产和汽车产业那样火爆，尽管国家重点扶植，每年投入几十亿的通航补贴，各地新诞生的通航产业大多数仍然处于奄奄一息的状态，究其原因，应该在发展方向和产业结构上进行探索了。

通航产业的春天在哪里，何时迎来春天，难道不值得政府和企业人士认真思考吗？有人提出通航春天已经到来，也有人提出远未到来，依据是什么？这些人都站在各自角度上来观察通航产业，未能全面客观地分析通航的过去，现在和将来。其实，能否迎来通航产业发展的春天，目前必须解决好以下几个方面的问题：

一、政府应加大对通航产业的扶持力度，定位扶持方向。

发展通航产业的关键是市场导向，各地政府应在开放专业市场上做文章，政府的扶持不是用于补贴来维持通航产业的生存，而是做到通航产业的有活干。开放各领域市场的决定权在政府，现在的农林业市场飞行基本上局限于救灾。如何利用通航产业提高劳动效率，减轻劳动强度，实现增产增收，这方面的市场应远远大于救灾市场。实际上政府帮助通航产业找活干才是最大的扶持。

最近国务院和民航局出台了一系列行之有效的政策和规定措施，很大程度上减轻了通航产业在筹建和运行中的压力，简化了繁杂无章的筹建程序，实现了政策松绑。但是，所谓的低空开放仍然像紧箍咒扣在通航产业的头上。早在上世纪九十年代前，专业飞行飞遍全国没有受到任何影响，低空飞行没人提出限制。那时的空军部队比现在多好几倍，专业飞行只要及时通报，基本上都能做到按规定放行接收。现在的空军部队少了，反而通航飞不出去，这种反常现象应该属军队相关部门腐败行为的一种表现。正常的飞行活动成了利益和权利交易的筹码，严重阻碍了我国通航产业的正常运营和发展。

要真正实现低空开放，首先必须在军队和民航航管部门开展反腐，打击航行管制工作和市场运作中的歪风邪气，全面的开展整顿，逐步理顺通航航管工作程序，为通航发展扫清障碍。

二、改革飞行员培训模式，培养高素质通航人才。

人类的社会进步，在近代最突出的伟大贡献就是超越地面，实现空中飞行，人类的地面活动由此逐步转入空中。从事空中活动和保障飞行安全的主要是飞行员，培养高素质飞行员，既能确保航空器的安全，又能高质量的开展多项空中活动。通用航空是人类开展空中活动范围最广，项目最多的载体。发展通航产业，主要的因素就是扩大飞行队伍，没有飞行员何谈航空产业。目前，我国通航飞行人员主要来自空军和省属体委。尽管他们大多数经过航校的严格训练，但全部缺乏低空飞行经验和民用航空知识，很大一部分人不能按照操作规程实施专业项目飞行。

如何培养高素质的通航飞行员是发展通航产业的头等大事，现在各地办的飞行学校和培训机构，不应只着眼于飞行员会飞，更应注重结合专业飞行实际，使飞行员懂得如何飞好专业飞行，起飞落地一般性飞行。拿个私照只需要半年，复杂的专业项目飞行没有三年五载，是不能单独执行任务的。过去的专业飞行员，航校三四年，毕业到专业飞行大队五到六年，悟性好的也只能放一些简单项目的单飞，而且专业飞行大队每年花费上百万经费，分批次的进行平坦和复杂地区的超低空训练和生产带飞，培训一名合格的全能项目机长，一般在1000小时以上。现在的速成飞行员，既无理论知识，也无生产实践，如何担当起复杂地区的超低空飞行任务，这样势必给飞行安全和作业质量造成很大威胁。

现在的飞行学校和培训机构，商业性质太强，没有把教育质量放在第一位，办学的宗旨基本上都是以赚钱为目的，没有严格的考核制度。许多学员蒙混过关，既无理论，又无实践。建议培训学校和机构结合专业飞行办学，让拿到商照的学员继续留校，在专业生产中进行带飞，使飞行学员熟悉专业飞行各类项目的操作方法和生产基地的工作流程。他们既是飞行学员，又是副驾驶，专业飞行学习阶段，可以不交学费，可以领取部分工资和副驾驶小时费，这样的学员毕业后能及时找到工作。可以说，既解决了通航企业专业飞行员不足的难题，也满足了通航产业发展的需要。