2月12日，财政部、工信部、科技部、国家发改委联合发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（简称《通知》），这一备受关注的新能源汽车补贴新政终于在种种猜测中尘埃落定。

虽然新政中补贴退坡幅度较大对新能源汽车行业带来一定影响，但在调查中发现，与新能源物流车企叫苦不迭相比，新能源客车行业明显“淡定”许多。

那么，这种“淡定”的底气到底从何而来？

■有心理准备　很多产品已满足技术要求

从《通知》可以看出，虽然2018年新能源客车补贴结构与2017年基本一致，但在技术要求上却有了明显提高，无论是非快充纯电动客车电池的能量密度、快充车辆的快充倍率，还是插电混动客车的节油率，都有了不小提升。其中，动力电池系统能量密度下限提高到了115Wh/kg，EKG（单位载质量能量消耗量）从2017年的不高于0.24Wh/km·kg调整到不高于0.21Wh/km·kg。另外，补贴金额也大幅下调，度电补贴金额下降了三分之一到一半。

补贴退坡比预料之中来得快一些、也猛一些，客车企业能否吃得消？

南京金龙技术负责人张平表示，对于新能源客车行业而言，新政中最重要的技术指标就是电池的能量密度。其能否达到要求，主要取决于企业选择的技术路线是否正确，如果技术路线不适宜，达标的确有一定难度。不过，对于大多数客车企业来说，新技术指标并不算太苛刻。

中通客车品牌文化部部长李笃生对此也表示赞同，他称，由于此前已有各种版本的补贴政策传出，所以此次新政的出台并没有令企业感到十分意外，“早就有心理准备了，而且不少企业去年年底上公告的产品已能满足新政的技术要求，所以多数企业并没有感到特别恐慌，更不会出现2017年上半年因无产品可卖所导致的惨淡景象。”

中国公路学会客车分会高级技术顾问裴志浩认为，随着新能源汽车产业逐步向市场化方向迈进，以及近两年补贴政策的逐步退坡，客车企业对补贴的敏感度和依赖度已大大降低。同时，车企还纷纷意识到产品本身性能才是立足于市场的根本，“对于补贴退坡，企业不仅有了心理准备，还知道了该如何应对，不会再像以前一样感到束手无策。”

■使用成本低　客户依然青睐新能源产品

面对新的补贴政策，客车企业虽有车可卖，但并不代表没有压力。

尽管三电成本逐年下降，但仅靠电池、电机、电控等核心部件的成本优化，仍然无法避免车企因补贴降低而带来的利润损失。

不过，李笃生认为，如今，国家在推进绿色环保和节能减排的大背景下，发展新能源汽车已是大势所趋，也是一种刚性需求，车企必须抓住这一机遇。“2017年，我国公交车的新能源化率已达80%左右，从中可以看出，新能源公交车已成为公交车市场的绝对主力。同时，从市场存量上看，公交车的新能源化率已达到27%以上，公交车新能源化已成为不可逆转的趋势。”他说。

“除此之外，由补贴退坡带来的经济损失并非由车企全部承担。”李笃生介绍说，补贴退坡后，车辆的售出价格肯定会有所提升，虽然这是客户不愿看到的，但他们在权衡利弊后，还是会倾向购买新能源客车，因为从车辆全生命周期成本来看，新能源客车是非常划算的。它不仅能够节约能源、减少使用成本，后期维护成本也比燃油车和燃气车低得多。另外，国家每年还会针对新能源汽车给予运营补贴，以8米公交车为例，每年的运营补贴是6万元。车辆按8年使用周期计算，这是一笔非常可观的收入，可见新能源客车依然具有非常大的优势。

张平也透露，目前南京金龙的产品销量并没有因补贴退坡而下滑，“新政从2018年2月12日起实施，到2018年6月11日为过渡期，在这期间购买新能源客车，可按照2017年对应标准的0.7倍补贴。相比而言，在过渡期内购买产品是比较合适的。”

“正因为过渡期的补贴政策好，客户可能会选择在这个时间段内集中购买，这也给有技术和先进产品储备的客车企业带来一定的市场机遇。”李笃生预测，2——6月的过渡期，新能源客车销量将会出现较大幅度的增长，而7——9月因前期透支消费将进入冷淡期，第四季度随着各公交企业车辆购置预算审批到位，整体市场销量将会再次迎来一波高峰。

■“3万公里”政策松绑　企业资金压力减轻

新政除上述变化之外，对新能源汽车运营里程要求的调整也颇为值得关注。《通知》规定，将新能源汽车3万公里运营里程要求调低至2万公里，并可在车辆销售上牌后申请拨付一部分补贴资金。对此，不少业内人士认为，此举将有利于缓解整车企业的资金压力。

“以前的3万公里政策要求让车企压力很大。”开沃汽车负责人刘闯（化名）介绍说，对于公交车和旅游大巴这类新能源车型而言，实现累计行驶3万公里较为容易。但对于新能源物流车以及公司或单位购买用于通勤的新能源大巴来说，达到要求可能需要两年左右的时间。这意味着，整车企业在很长时间内无法获得补贴，资金链承受着很大的考验。如今，运营里程要求调低了，还能在销售上牌后申请领到一部分补贴资金，这是非常合理且人性化的政策，大大减轻了企业现金流的压力。

“之前的新能源汽车补贴政策出台时，我们曾对3万公里政策提出过反对意见，建议降低运营里程要求，但是意见并未被采纳。此次新政作出了调整，对企业来说是十分利好的一件事，不仅解决了资金短缺的困扰，对企业自身的发展也起到了助推作用。”某客车企业负责人表示。

不过，在厦门金龙旅行车有限公司副总经理、总工程师陈笃廉看来，2万公里运营里程从某种程度上来说还是有点多。“事实上，某些用途车辆的运营里程很难达到规定数值。这就意味着补贴在短期内不能到位，企业需要垫付几十亿甚至上百亿的资金，这对整个新能源汽车产业链的发展极为不利。另外，车辆销售后如遇多次转手，生产企业一旦无法跟踪所销售车辆的里程数据，还将面临不能申请和领取补贴等问题。”陈笃廉认为，如果将限定里程改为技术手段监控，或许能更精准地辨别车辆运营与否。

此外，关于补贴退坡提速对新能源汽车行业带来影响的论断，李笃生认为，“政策变化快，的确会带来一些负面影响，但国家站在行业而非企业的角度来制定政策，目的是确保产品不断与市场需求接轨，这是可以理解的。”

在商用车行业独立观察人陈静仪看来，补贴退坡政策的提速一是因为新能源汽车产业的发展速度超过了预期；二是政府在新能源汽车推广过程中也在不断探索和修正，其核心是鞭策企业不断提高技术水平，做大做强中国的新能源汽车产业。

“分析新能源汽车补贴政策的脉络，不难发现，该政策的思路正在由扩大市场规模向强化运营价值转变，也就是说政府的着眼点更强调商业化和市场化。之前一些以补贴为导向的企业，今后将难以为继。另外，新政还为企业敲响了警钟：一定要有前瞻性的技术储备，要主动把握机遇，不能一味地迎合政策，否则迟早会陷入被动。”陈静仪说。