“中国高铁复速必将助推中国铁路走出去，更好服务一带一路倡议，加速境外铁路项目推进和新项目拓展。”

最近关于中国高铁一则新闻在海内外引起强烈反响：9月21日，“复兴号”动车组将在京沪高铁率先实现时速350公里运营。此事所释放的中国高铁发展信心，令人振奋。

早在2007年中国铁路第六次大提速，既有线提速区段达到时速200-250公里，中国成为既有线提速高铁运营速度最高的国家，迈入高铁时代；2008年，京津城际高铁以时速350公里运营，中国成为新建高铁运营时速最高的国家，并真正意义开启高铁时代。

随后，武广、郑西等一大批长大干线高铁相继建成，均以时速350公里投入运营，还有1万多公里干线高铁均已按时速350公里标准投入设计建造，京沪高铁部分区段建设标准达到时速380公里。至2010年，中国已成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，高铁发展水平和规模全面领先世界。

后来，原铁道部易帅，2011年4月1日开始，对已建成运营的部分高铁开始降速运营。“7.23”事故后，中国高铁全面“降速降标”。降速即：最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。降标即：大幅度降低在建高铁、已审批但未开工、新立项等高铁建设标准。

总之，降速降标导致中国高铁速度等级骤降50-100公里。由此，有13423公里新建高铁和2876公里既有线提速高铁降速运营，共计16299公里；在建高铁7000多公里，未开工或刚刚批复高铁2000多公里(不含处在批复、可研阶段等新建高铁)降低速度标准建造，共计9541公里。

武断降速降标给中国高铁建立世界标准、充分发挥高铁设计能力和经济社会效益等产生了重大不利影响，甚至一度使中国高铁发展“逆行”，所造成的经济、战略等损失之大，难以估量，并且已建成高铁降速运营，多种速度等级列车混跑，相比原设计，导致轮轨等安全匹配度降低，不是更安全平稳了，反而增加了安全风险。更为可惜的是，降标建设的许多长大干线高铁线路基础工程已难有提速空间。而实际上，时速350公里高铁与时速250公里高铁造价相差无几。如西安至成都高铁建设标准由350公里时速降为250公里时速标准，仅节约预算3%；呼和浩特至张家口高铁由350公里时速降为250公里时速标准，仅节约预算2.3%。

6年多，对于中国高铁复速的呼声一直未停，在社会舆论正见、各方权威专家建言，中央领导多次过问下，中国铁路总公司新一届党组组织专家试验论证，近期做出重回350公里时速运营的重大决策。

目前中国高铁2.2万公里以上，占世界高铁总里程近70%，居世界第一。高铁列车年发送旅客近15亿人次，占铁路旅客60%。按照规划，到2025年中国铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高铁3.8万公里左右。到2030年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。

可以预见，中国高铁重回350公里时速运营时代，将直接改变未来中国铁路品质，使中国高铁获得战略重生，实现效率效益充分利用，可承接经济社会发展更大使命。具有完全自主知识产权、达到世界先进水平的中国标准动车组列车“复兴号”大范围投入运营，时速350公里的智能化京张高铁建设推进，高铁商旅经济和高铁快运物流探索发展，高铁灵活票价试运作，通过高速度、高等级、大运量、商业化成熟运作，将促使高铁效益不断放量，助推中国经济健康持续发展。

纵观全球铁路发展，中国高铁复速必将助推中国铁路“走出去”，更好服务“一带一路”倡议，加速境外铁路项目推进和新项目拓展。在广阔的国内、国外实践中，可以不断丰富由中国引领的新一代高铁设计建造、运营管理、商业运作等新模式，为世界提供各种场景和模式下铁路发展全套解决方案，以中国创造重构世界轨道交通业，开启由中国引领的高铁新经济时代，促进世界经济融合发展。