那么，中国到底需要什么样的新能源汽车？如何制定政策才能最大限度的利用资源呢？我们来探讨一下。

一、把握真需求和真市场

发展新能源汽车，政府有几个目的。一是解决日益严重的城市空气污染问题，特别是尾气污染；二是作为石油资源比较匮乏，煤和水电资源比较丰富的国家，希望降低石油消耗；三是加快中国汽车产业发展，让中国汽车产品像其他中国制造产品一样，占领国际市场，带动中国经济。这是新能源汽车的真需求。所以，补贴也要围绕着这个需求来做。

城市尾气污染问题有过研究，大致分为三块，一块是昼夜运行的公交车，一块是行驶里程长，运行时间长的出租车(现在还要加上约租车)，第三块是数量庞大，集中在上下班高峰的私家车。

公交车，行驶里程长，但是有班次，单次里程不长。有车站等固定设施，可以快速补电，夜间不运营，可以长时间充电。可以采用纯电动的方案解决。所以，对公交车应该鼓励纯电动方案，解决污染问题。

出租车单次行驶里程长，充电时间影响收益。虽然纯电有利环保，但是司机难以接受，解决的办法是混动或者一证双车，两辆纯电动车使用同一营运权轮流运营。这需要特殊的政策支持。

家用车，纯电动并不适用，插电混合动力配合车位充电桩应该是政策支持的重点。家用车就与市面上燃油车平等竞争，政策可以适当引导，但不应该越俎代庖，制造出原本不存在的伪市场。

最低端的代步车存在真实市场，山东在没有牌照，没有标准的前提下发展出大量企业，这也是真实需求，应该引导而非遏制。

二、政策引导的方向

汽车是一个技术难度很高，产业链很长，成熟度很高的产业，安全性又事关生命安全，所以政策引导应该有门槛，剔除实力不足的投机企业。同时注意扶持有一定规模的企业，消除地方保护。

对于大客车，公交车，许可证可以发放给三五家企业，形成竞争，补贴采用销量阶梯制度。除了核算成本给一个基础的补贴之外，要给销售高，使用广的厂商奖励，鼓励厂商制造迎合市场，满足公交公司需求的客车。

客车事关多人生命财产安全，资格门槛要高，必须让企业上规模，减数量，才能避免恶性事故的发生，同时消除地方保护。在补贴的同时，要鼓励电动客车汽车出口，电动公交没有品牌负担，是中国制造发挥优势的好战场，而公交需求全世界都存在。对外的销售应该同样给予补贴。

对于纯电高速电动车，应该明确补贴范围，仅限于出租车，由各地出租车公司统一采购才给予补贴。补贴的车型应有控制，也是工信部从厂商提供车型中，按照性能指标实测优选数种，出租车公司自由选择，销售量大的予以阶梯额外补贴，促进优胜劣汰，消除地方保护。

出租车由于其充电的特殊性，应该允许一证两车，两辆车轮流充电，解决出租车24小时运营与电动车充电的矛盾。

对于插电混合动力汽车，应该放开竞争，但是补贴金额应有所控制，覆盖掉传统汽车改插电混动的电池、电机，电控成本即可。就是说，插电混合动力汽车去掉补贴，与原型燃油车同价位。插电混合动力汽车的重点在于充电支持，对于小区固定车位，应该立法强制物业允许安装低压慢充装置。电力部门予以支持，物业不得阻扰，方便车主充电。插电混合动力汽车本身应放开竞争，但是也用阶梯奖励，鼓励优胜劣汰。车型受到市场欢迎的厂商应该获得额外奖励。

低速电动车不需要补贴也能生存，政策要做的是基于路权，降低标准。不用汽车，而用低速电动车的标准来制订行业规范。同时限制其路权与驾驶权限。允许其在非高速，非一二线城市拥堵路线行驶，降低行业门槛，允许互联网企业参与投资，创业。

公交车，出租车，严格控制，高额补贴，阶梯奖励鼓励优胜劣汰；插电混动适当补贴，自由竞争，阶梯奖励鼓励优胜劣汰；低速电动车只给政策，不用补贴。这样才能让资源效率最大化。

三、新能源的未来

未来，城市中公交车，出租车将全部电动化。私家车大部分插电混动，在市内行驶时采用纯电模式，整个城市的尾气污染将大大减少。同时城市的峰谷用电将被削平，用户睡觉的时候，恰恰是电动车，插电混动汽车充电的时候。

在县城、乡村，低速电动车替代摩托车成为人们出行的主要交通工具，廉价的低速电动车在自家院里充电。解决几十公里内的交通代步问题。

中国的汽车产业在补贴中会获得发展，依靠先发优势和批量规模，中国的电动公交车，电动出租车，低速电动车将走向世界。实现真正的弯道超车。

主流乘用车因为有品牌因素，中国制造还无法动摇丰田、大众，奔驰、宝马的地位。但是在产品力上，中国的自主品牌汽车会越来越接近一流厂商。

未来很美好，而合适的政策将开启美好未来的大门。