供求关系边际改善,行业底部反转趋势明显

船舶制造产业景气度与国际贸易及全球海运市场发展状况高度相关,属于典型的强周期行业。同时船舶生产的周期较长,通常为两年左右,船舶行业的周期波动与下游的国际贸易及海运市场走势呈现明显的滞后性,而这种滞后性往往会带来供需间的错配。

需求端:从海运市场来看,运力需求市场持续回暖,以干散货运和集运为代表的全球航运市场在2016年以来触底复苏,衡量国际海运情况的权威指数波罗的海(BDI)指数已从2016-2-10的最低290点回升至2018-4-27的1361点,涨幅超四倍。

供给端:2018年以来,首次出现三大船型运力需求增速大于运力供给增速,船舶运力过剩情况初步缓解。2018年1-3月,全国造船完工量853万载重吨,同比下降45.9%;新承接船舶订单量1553万载重吨,同比增长180%。船舶新增订单远大于船舶完工订单,行业底部反转趋势明显。

强制造船公约加大拆船率,提供造船增量

在全球经济总体平稳的大背景下,船舶运力需求未来几年预计将保持平稳增长。2019年起,随着压载水、节能环保等多个强制性国际公约的严格实施,拆船率预计将从目前1.5%左右提升至5%-6%,有望给行业带来新的置换需求。

造船中心崛起,供给侧改革,龙头充分受益

船舶制造业整体呈现中韩日三足鼎立的竞争格局,但近年来中国船舶行业在去产能阶段逆势崛起,全球造船份额和高端船型技术均不断提升。中国有形成世界造船超级中心的趋势。同时在国内过剩行业供给侧改革的背景下,国内船舶企业有望加速优胜劣汰的行业整合进度,船舶订单将加速向国企和民企造船龙头集中,行业格局有望提前好转。从技术实力来看,国内央企在高端船舶制造业领域优势明显,在接本土传动订单方面更有优势。船舶业是规模效应明显的行业,兼并重组、行业集中度提升,过剩产能出清之后,行业竞争将更加规范有序,行业龙头将明显受益。