自２０１７年１月１日开始，新能源汽车补贴标准将按照《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》提出的新的推广应用补贴政策执行。与此前业内预判一致，新的财政补贴政策在坚持退坡机制的同时，提高了技术门槛。

对此，有专家表示，中央财政补贴的继续发放彰显了政府发展新能源汽车的决心，而补贴退坡旨在实现我国新能源汽车发展从依赖政策推动转向依靠市场驱动。在新能源汽车市场化进程中，汽车企业如何唱好这出戏则成为重中之重，事关我国新能源汽车产业发展成败。

退坡机制正式开启

据了解，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发改革联合发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》提出，从２０１７年１月１日开始，将按照新的推广应用补贴政策，补贴标准按电池电量分档累退，分别设置中央和地方补贴上限。除燃料电池汽车外，２０１９－２０２０年各类车型中央及地方补贴标准和上限在现行标准基础上退坡２０％。

根据２０１５年４月发布的《关于２０１６－２０２０年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，２０１７－２０２０年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡。其中，２０１７－２０１８年补助标准在２０１６年基础上下降２０％，２０１９－２０２０年补助标准在２０１６年基础上下降４０％。而《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》的发布，也标志着我国新能源汽车财政补贴退坡机制正式开启。

记者注意到，与《关于２０１６－２０２０年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》相比，《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》主要有三大变化。首先，后者从整车能耗、续驶里程、电池性能、安全要求等方面提高财政补贴准入门槛。其次，后者调整了部分新能源汽车补贴标准，其中新能源客车补贴幅度下调最高，补贴上限由６０万元下调到３０万元；新能源乘用车补贴标准下调２０％，补贴最高上限由５．５万元下调到４．４万元；电池方面由容量每千瓦时补助１８００元变为按动力电池总储电量为依据，采取分段超额累退方式给予补贴。第三，后者设置地方补贴上限，地方政府各级补贴总和不得超过中央财政单车补贴的５０％，在补贴资金拨付方式上，由此前的事先预拨改为事后清算。

其中，对于“地方财政补贴（地方各级财政补贴总和）不得超过中央财政单车补贴额的５０％”，业内认为，为加快域内新能源汽车的推广应用，不少地方政府实现与中央财政补贴相等的补贴标准，既造成了新能源汽车推广过程中地方保护现象屡见不鲜，也给地方财政带来了一定的压力。同时还导致新能源客车占比过大，对新能源汽车产业的健康有序发展极为不利。《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》对地方财政补贴做出明确规定，旨在规划地方政府行为，使新能源汽车发展逐步从从依赖政策及补贴推动转向依靠市场驱动。

据了解，为进一步促进新能源汽车产业健康发展，不断提高产业技术水平，增强核心竞争力，做好新能源汽车推广应用，《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》明确将全面提高新能源汽车产品技术要求，从整车能耗、续驶里程、电池性能、安全要求等方面提高财政补贴准入门槛；建立以提高动力电池技术水平为核心、以电池容量大小为主要测算依据的新能源客车补贴体系；细化新能源货车和专用车补贴方案，补贴标准按电池电量分档累退；设置中央和地方补贴上限，引导企业不断提高产业化水平、降低生产成本。

“在政策走向方面，国家补贴的方向是退坡和提高技术要求，这充分体现了高技术可以拿到高补贴，低技术拿低补贴。”中国汽车工业协会原常务副理事长、国家发改委特邀专家张书林认为，在国家政策的支持与相关企业的努力下，２０２０－２０２５年我国一次充电行驶里程达３００公里以上的纯电动乘用车将具备与传统燃油汽车竞争的实力。

此外，《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》提出，生产企业是确保新能源汽车推广信息真实准确的责任主体。地方政府是实施配套政策、组织推广工作的责任主体。各地应结合当地实际，科学制定新能源汽车推广方案，加大对新能源汽车充电基础设施的支持力度，加快城市公交、出租、环卫等公共服务领域新能源汽车更新更换。违规谋补骗补的企业，协助企业谋补骗补的政府机关及其工作人员，以及管理制度不健全、审核把关不严、核查工作组织不力、存在企业骗补行为的地区，将受到处罚。

专家表示，相比直接的财政补贴，借助市场力量激励和倒逼企业把更多资源投入到产品的研发和创新上，可以避免部分新能源汽车企业对政策的过度依赖和骗补的行为。