作为全球第一大汽车市场，中国的产业规模优势越来越明显，但汽车工业产能结构性过剩问题也渐显。面对供求矛盾日益激化，不但整车企业的压力加大，上游零部件产业发展也亟待转型升级，行业洗牌难以避免。

结构性产能过剩

在工信部牵头下，中国汽车技术中心和中国汽车零部件产业研究会从去年开始对中国汽车零部件产业进行了调研。参与调研的中国汽车工业协会原秘书长、中国汽车零部件研究会常务副理事长董剑平于9月24日在“第十届中国（花都）汽车论坛”上透露部分调研结果。董剑平称，对国内零部件供应链现状评价是，目前国内零部件本土化制造体系包括内资、外资，基本能够满足汽车工业发展需求，但是本土化不代表自主化，仍然有部分关键、高精尖、高利润产品依赖进口。

汽车零部件行业总产值在汽车工业总产值中占半壁江山，2015年为3.8万亿元。零部件行业平均利润率为6%~8%，外资合资企业超过15%，自主整体偏低。2015年，国内零部件研发投入占比仅为2%，自主创新和技术研发严重不足。目前，国内零部件企业大约有10万家，规模以上（主营业务收入2000万元）企业大概1.3万家。尽管国内整体零部件产品关键核心技术水平在这几年有很大进步，但是在高技术壁垒和核心部件，尤其是电力电子控制体系，以及高可靠性基础部件方面仍然是外资企业在主导的，自主零部件企业较薄弱，外资零部件企业在国内仅为制造基地，并未进行产品技术导入。

洗牌不可避免

董剑平对企业提出的建议是，大型整车集团下有很多自己零部件公司，这里面要做大调整和整合，整合优势资源兼并重复资产，除掉过剩落后产能。整车的市场在我们手上，用这个作为筹码换取技术，加强对外资零部件企业的主导控制地位。还有，自主企业必须明确研发和创新能力作为首要地位，注重全球资源整合与布局。

国家信息中心信息资源部主任徐长明也谈到，汽车产业在发生重大变化，汽车需求增速下降，汽车消费升级加速，以及自主品牌普遍开始正向研发，这些对零部件厂商提出新的要求。

徐长明分析称，预计2016年中国汽车内需将达到2723万辆，大约等于美国、日本以及德国这三大汽车市场的销量总和。由于中国市场的重要性，外资和国内厂商扩张冲动仍然很强，汽车供求矛盾将持续处于高压态势。“中国车市减速与竞争加剧，将要求零部件厂商提高质量和控制成本，消费升级也对零部件质量要求提高，而整车厂正向研发，则对零部件企业的研发能力要求提高。”徐长明认为，零部件厂商控制成本一定要有新思路，未来是品质不断提高前提下的成本控制，依靠低要素价格控制成本的方法已经失效。此外，利用国内外两种资源扩大研发能力。

汽车销量占全球汽车总销量1/10的雷诺-日产联盟，该联盟在华合资车企东风日产的工厂设在广州花都，而花都汇聚200多家零部件企业。东风日产制造总部副总部长陈国才接受《第一财经日报》采访时谈及，东风日产整车工厂各工程将追求最少在库、最小搬运、最短生产周期，彻底消除无附加值的工程和作业动作，还将实现涵盖零部件、销售、售后等全价值链供应商与整车工厂同期同质。

不仅合资车企加快整合国内外资源提升竞争力，倒逼供应链中的零部件厂商转型升级，国内自主车企也在利用国内国际两种资源提升研发能力。长安、吉利和奇瑞等都已在不断拓展国际资源。徐长明认为，零部件国际并购是一种重要的出路。东北工业集团有限公司董事长于中赤也认为，海外并购助力汽车零部件企业提升核心竞争力。